El electrodoméstico que debe desenchufar después de utilizarlo para que no se queme

En las cocinas modernas cada vez hay más electrodomésticos. Al microondas, nevera, tostadora… se le ha sumado también la airfryer. Por lo que hay que tener en cuenta cuando los estamos utilizando para desenchufarlos para ahorrar energía y evitar que se quemen.

incendio por enchufes

En el caso del tostador, sino se desenchufa después de su uso, puede ser peligroso para el hogar. Este electrodoméstico funciona usando resistencias eléctricas que alcanzan altas temperaturas para conseguir dorar el pan. Cuando está en funcionamiento, las resistencias se calientan, siendo diseñadas para ello, el problema puede ocurrir cuando se acumulan residuos que pueden incrementar el riesgo de incendio.

En estos aparatos es común que se acumulen migas y restos de pan en la bandeja de la base. Si no se limpian pueden prenderse fuego con el calor de las resistencias. Este electrodoméstico puede tener fallos en el componente eléctrico generando un cortocircuito que podría provocar un incendio.
También el dejarlo siempre conectado puede provocar una sobrecarga en el circuito eléctrico, aumentando el riesgo de incendio.

Qué hacer para reducir el riesgo de que el tostador se queme
Para evitar todos estos riesgos se recomienda desconectarlo justo después de usarlo, así se reduce la posibilidad de que se sobrecaliente o tenga un fallo eléctrico accidental.

Limpiar las migas es importante para que reducir ese riesgo de prenderse fuego. Revisar y comprobar que los cables no están desgastados ni dañados y alejar el tostador de materiales combustibles como el papel, trapos o cortinas.

La tendencia de instalar paneles solares fotovoltaicos a caído en España este 2024, las alternativas renovables que serán más rentables instalar?

Ciertamente, la instalación de paneles solares fotovoltaicos en España ha experimentado una desaceleración en 2024. Diversos factores contribuyen a esta situación, entre ellos:

  • Aumento de los costes: Los precios de los paneles solares y componentes han incrementado debido a la disrupción en las cadenas de suministro globales y el alza en el precio del silicio.
  • Cambios en las políticas de incentivos: Algunas regiones han recortado o eliminado las subvenciones y beneficios fiscales que impulsaron la adopción de la energía solar en años anteriores.
  • Incertidumbre regulatoria: Las modificaciones en las normativas y la burocracia asociada a la instalación de paneles solares pueden desalentar a potenciales inversores.

A pesar de este panorama, la energía solar fotovoltaica sigue siendo una opción atractiva a largo plazo, particularmente para autoconsumo. Sin embargo, existen alternativas renovables que podrían resultar más rentables en el corto plazo, dependiendo de las características específicas de cada caso:

1. Energía solar térmica: Esta tecnología aprovecha la energía del sol para calentar agua, satisfaciendo la demanda de agua caliente sanitaria (ACS) en viviendas y negocios. Su principal ventaja radica en la reducción del consumo de energía proveniente de la red eléctrica, lo que se traduce en ahorros considerables en la factura energética.

2. Energía eólica: La generación de electricidad a partir del viento es otra alternativa viable, especialmente en zonas con alta frecuencia eólica. Los aerogeneradores a pequeña escala pueden ser instalados en viviendas o comunidades para autoconsumo, mientras que las instalaciones a gran escala contribuyen a la red eléctrica nacional.

3. Biomasa: La utilización de materia orgánica como fuente de energía renovable es una opción atractiva en ciertas regiones. La biomasa puede emplearse para la producción de calor, electricidad o incluso biocombustibles.

4. Geotermia: Esta tecnología aprovecha el calor interno de la Tierra para generar energía. Si bien su implementación inicial requiere una inversión considerable, la geotermia ofrece un suministro de energía estable y eficiente, ideal para calefacción, refrigeración y generación eléctrica.

5. Minihidráulica: La generación de electricidad a partir del agua en movimiento es una alternativa viable en zonas con ríos o arroyos. Las minihidroeléctricas a pequeña escala pueden ser instaladas para autoconsumo o contribuir a la red eléctrica local.

Elegir la alternativa más rentable:

La decisión sobre la alternativa más rentable dependerá de diversos factores, como:

  • Inversión inicial: Cada tecnología tiene costos asociados a la instalación y equipos.
  • Disponibilidad de recursos: La viabilidad de algunas opciones, como la eólica o la minihidráulica, depende de la disponibilidad de recursos naturales en la zona.
  • Necesidades energéticas: La demanda de energía eléctrica, calor o agua caliente determinará la tecnología más adecuada.
  • Incentivos y regulaciones: Las políticas locales y nacionales pueden influir en la rentabilidad de cada alternativa.

Es recomendable realizar un estudio exhaustivo que considere estos factores y las características específicas de cada caso para elegir la alternativa renovable más adecuada y rentable.

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La pérgola solar las fabricamos según las dimensiones elegidas.

Disponible en diferentes tamaños y colores con un acabado estructurado. La pérgola solar fotovoltaica se adaptará fácilmente a su hogar.

¿Qué es una instalación fotovoltaica de autoconsumo?

La energía solar fotovoltaica ha revolucionado la forma en que producimos y consumimos electricidad, brindando a hogares y empresas la capacidad de generar su propia energía. Pero, ¿en qué consiste exactamente?

Una instalación fotovoltaica de autoconsumo es un sistema diseñado para capturar la energía del sol y convertirla en electricidad que puede ser utilizada directamente por el propietario, ya sea en viviendas particulares o en empresas. Estas instalaciones se caracterizan por tener una conexión a la red eléctrica general, lo que les permite no solo consumir la energía que producen sino también, en muchos casos, verter excedentes de energía de vuelta a la red.

Es importante destacar que no todas las instalaciones fotovoltaicas se catalogan como de autoconsumo. Por ejemplo, las que están ubicadas en inmuebles sin conexión a la red eléctrica general o aquellas cuyo propósito principal es vender la energía generada a terceros no se clasifican bajo esta categoría.

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¿Debo cambiar el glicol de mis placas solares?

El glicol es un anticongelante que circula por el interior de los paneles. Existen diferentes situaciones que hacen que este se fugue o desgaste.¿Sabes si debes cambiar el glicol de tus placas solares?

El mantenimiento de nuestras placas solares es primordial para alargar su vida útil. Más allá del mantenimiento cotidiano de limpieza y revisión, existen diversos factores que si no se presta atención pueden derivar en problemas importantes en el sistema. Por ello, hoy os hablamos de la importancia de controlar y cambiar el glicol de las placas solares a tiempo. Si aún no estás muy familiarizado con estos términos o quieres saber cuándo debes cambiarlo, sigue leyendo nuestro artículo.

¿Qué es el glicol?
El glicol es un anticongelante que circula por el interior de los paneles. Si el líquido que estuviese presente en el circuito fuese solo agua, estaríamos poniendo en riesgo a nuestro sistema solar térmico ya que se podrían congelar en invierno y afectar gravemente a los captadores solares.

El glicol cuenta en su composición con unos aditivos antioxidantes, y otros especiales anticongelantes que pueden mezclarse a la perfección con agua.

El porcentaje a mezclar dependerá de las temperaturas de la zona, por lo que debe ser un profesional el encargado de cambiar el glicol de tus placas solares. Esto evitará costosas averías en un futuro.

Tengo que cambiar el glicol de mis placas solares, ¿a qué se debe?
El circuito solar es un circuito cerrado. Lo lógico sería que una vez lleno el glicol no fuese necesario volver a rellenar el líquido refrigerante de las placas solares de nuevo. Sin embargo, este líquido puede fugarse o fugan como consecuencia del día a día de la instalación.

Dentro de las diferentes causas por las que puede ser necesario cambiar el glicol en las placas solares encontramos:

Problemas al purgar el circuito de una placa solar térmica
En una instalación, las bolsas de aire pueden afectar gravemente a las conexiones de los colectores, al caudal del fluido de trabajo y, por consiguiente, al rendimiento general del sistema. Esto también provoca que el glicol se estropee. Además, es normal que cuando se purga la instalación parte del glicol se pierda por el purgador.

Irregularidades en la presión del circuito primario solar
Cuando la presión del sistema sube, la válvula de seguridad expulsa glicol hasta que la presión vuelve a bajar.

Degradación del propio glicol
Como es normal, el glicol se degrada con el uso y con la exposición a temperaturas extremas. Cuando esto ocurre lo ideal es que antes de volver a llenar de líquido refrigerante las placas solares, nos aseguremos de limpiar correctamente el circuito y comprobar su estanqueidad.

¿Puedo cambiar el glicol sin depender de un profesional?
Desde Dankesol recomendamos que los mantenimientos más específicos se lleven a cabo de la mano de un profesional. Esto te garantizará un correcto funcionamiento de tus placas solares térmicas además de la cobertura con el fabricante.

Hay que tener en cuenta que el glicol hay que rellenarlo siempre que el punto de congelación del fluido solar supere la temperatura mínima de la zona climática de la instalación. Cambiar el glicol de tus placas solares con un profesional conllevará un mínimo de tiempo. Por el contrario, alguien que no conozca a la perfección el funcionamiento y las necesidades técnicas de un sistema solar de ACS puede provocar filtraciones de aire en el circuito solar primario o, directamente, que las placas solares térmicas no puedan cumplir su función al generar otro tipo de irregularidades más drásticas.

En Dankesol estamos comprometidos con el mantenimiento de tus placas solares térmicas para que disfrutes al máximo de ellas. Contacta con nosotros y te informaremos sin compromiso.

Cómo prolongar la temporada de las piscinas

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Los paneles solares solares se fabrican en Alemania, en una sola pieza de polietileno alimentario de alta densidad, prácticamente irrompible, sin soldaduras, adquiriendo resistencia y duración únicas. Tratados con protección para rayos UV.

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El uso de paneles solares solares es particularmente apropiado para calentar piscinas exteriores, pues la temperatura de trabajo requerida permite colectores sin vidrio protector, lo que abarata enormemente tanto los costes como el impacto visual de la instalación. Además, no necesitan acumulador puesto que es la propia piscina la que actúa como tal.

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Válidos para calentar cualquier superficie de piscina. Sistema idóneo para duplicar el uso de la piscina.

Instalación de suelo radiante térmico

¿Qué es el suelo radiante?

El suelo radiante es un emisor de baja temperatura que funciona gracias a la canalización de agua mediante un sistema de tuberías que se instala bajo el pavimento de la vivienda, local o negocio. De esta manera, el suelo se convierte en gran emisor térmico que funciona de forma homogénea aumentando el confort.

El suelo radiante es la alternativa más eficiente a los sistemas de calefacción tradicionales, ya que genera un menor consumo, proporciona mayor confort y es más respetuoso con el medio ambiente.

¿Sabías que el origen del suelo radiante data del siglo I a.C?

El ingeniero Cayo Sergio Orata inventó un sistema de calefacción denominado Hypocaustum, un sistema de canalización situado bajo el suelo de las estancias de unos 40-60 cm de altura por los que circulaba los gases calientes producidos por la combustión de un horno exterior situado en uno de los extremos. En el extremo contrario de la entrada de los gases se disponía un humero o chimenea para la evacuación de los gases, cuyo tiro térmico facilitaba su circulación. Se calcula que la temperatura obtenida en las viviendas no pasaba de los 30 grados.

Más recientemente, a mediados del Siglo XX, comenzaron a instalarse sistemas basados en el transporte de agua caliente por una serie de tubos de metal embebidos en el suelo las viviendas, pero ocasionó muchos problemas de corrosión debido a los tubos metálicos y los escasos niveles de aislamiento de las viviendas.

Actualmente, el desarrollo de los materiales plásticos para la conducción del agua, la mejora del aislamiento y la posibilidad de regular correctamente las instalaciones, permite que mediante el suelo radiante, los usuarios disfruten de un nivel de confort mucho mayor que con otros sistemas de calefacción tradicionales.

¿CÓMO FUNCIONA EL SUELO RADIANTE?

El suelo radiante es un sistema de calefacción que funciona mediante la canalización de una fuente de calor debajo del suelo. Este sistema emana calor de forma homogénea gracias a una red de tubería plásticas o, en su defecto, cableado que se instala bajo el pavimento de la vivienda o local de negocio.

El principio básico del suelo radiante es la impulsión de agua a baja temperatura en torno a los 40ºC en invierno y a 15ºC en verano.

Estos circuitos se instalan sobre un aislante térmico y quedan recubiertos por una fina capa de mortero que será la encargada de conservar la energía térmica recibida para posteriormente, ir liberándola de forma progresiva, inercia térmica. La calidad del mortero, su espesor, o su correcta distribución, serán determinantes para obtener una inercia adecuada a nuestras necesidades.

El sistema de suelo radiante tiene una inercia térmica muy elevada, esto significa que tarda más en calentarse que los radiadores tradicionales, sin embargo, seguirá emitiendo calor durante un determinado periodo después de haberse apagado.

Al existir una red de tuberías bien distribuidas bajo el suelo, se consigue una uniformidad del reparto del calor evitando asimetrías, es decir, zonas más calientes o más frías que otros sistemas sí pueden generar.

La forma de calentar de este sistema de calefacción, proporciona un elevado confort. Como el calor proviene del suelo, éste no se pierde en la parte alta de la habitación, contribuyendo a mantener una temperatura agradable durante más tiempo.

Para evitar condensaciones de agua bajo el pavimento, se suelen instalar sondas de control que evitan suelos demasiados fríos.

Como funciona el suelo radiante


SUELO RADIANTE

Suelo radiante por agua caliente
La modalidad de suelo radiante más extendida es el suelo radiante por agua caliente, que funciona gracias al agua caliente sanitaria (ACS) que es impulsada por el circuito de tuberías distribuidas bajo el pavimento.

La instalación de este sistema, por su alta inversión inicial, es recomendable en viviendas o locales de nueva construcción, o en aquellos donde se vaya a realizar una rehabilitación.

Esta modalidad genera un consumo de energía muy reducido, dado que los circuitos que lo componen son muy finos, entre 6 y 10 mm, y el caudal de agua que circula es mínimo. Además, al funcionar a una temperatura baja ayuda a que la energía consumida sea inferior a otros sistemas de calefacción.

 

El suelo radiante por agua caliente puede ser alimentado por diferentes sistemas:

Gas natural. La caldera de gas natural calienta los tubos de agua caliente mediante la combustión del gas, de forma que el agua ya caliente llega al colector que la distribuye por el circuito de tuberías del suelo radiante.

Aerotermia: El suelo radiante por aerotermia proporciona calefacción y refrigeración, esto se debe a que la bomba aerotérmica puede invertir el procedimiento de generación de calor para proporcionar frío en verano.

Geotermia: El suelo radiante por geotermia es capaz de generar calor y frío mediante un circuito de tuberías con refrigerante enterradas en el subsuelo, donde la temperatura es más constante durante todo el año que en el aire exterior. La bomba geotérmica permite calentar la casa en invierno y enfriarla en verano con un gasto energético bajo.

COMPONENTES DEL SUELO RADIANTE
Para comprender de mejor forma como funciona el suelo radiante, conviene mostrar los distintos componentes que entra en juego en este sistema de calefacción tan demandado por sus importantes ventajas:

Placa aislante:
La placa de aislamiento se coloca bajo el forjado y sirve de base para la colocación de la red de tuberías que conforma el circuito. La placa aislante cuenta con una superficie cuadriculada que facilita la correcta colocación de las tuberías, actuando como soporte y guía de las mismas.

Tubería:
La tubería es el elemento principal del sistema encargándose de transportar el agua a través de la instalación y de transmitir el calor.

Entre los materiales plásticos empleados en canalizaciones, el polibutileno (PB) es el termoplástico que mejor se adapta al diseño y ejecución de las instalaciones de suelo radiante gracias a su flexibilidad y comportamiento a largo plazo. En comparación con otros materiales plásticos, el PB presenta un reducido módulo de elasticidad que permite una mayor facilidad de instalación así como una menor dilatación térmica.

La distribución de la tubería puede ser en serpetín o en espiral siendo esta última la más aconsejable ya que permite una mayor uniformidad en la distribución del calor, evitando asimetrías y por tanto, una mejor homogeneidad de temperaturas.

Banda perimetral:
Se trata de una banda de espuma que actúa como aislante lateral y cuyo objetivo es asegurar la separación entre la instalación del suelo y las paredes y evitar así los puentes térmicos.

Colectores:
Los colectores de polímero o acero inoxidable permiten la alimentación paralela de circuitos de fluidos. Sus dimensiones compactas permiten su colocación en el interior de la vivienda empotradas en tabiques.

El conjunto colector incorpora una serie de elementos:

Purgadores para extraer el aire contenido en la red de tuberías que dificulta la circulación del agua y disminuye la transmisión del calor.
Válvulas de vacío y llenado.
Válvulas manuales en el colector de ida que permitan abrir o cerrar el paso del agua a los circuitos en función de la temperatura alcanzada en el local, con la posibilidad de automatización mediante un termostato ambiente.
Reguladores de caudal que permiten fijar el caudal adecuado en cada circuito.
Termómetros, tanto en la ida como en el retorno, para comprobación visual de las temperaturas del sistema.
Placa de mortero:
Es la capa de cemento que cubre los elementos de la instalación y sobre la que posteriormente se colocará el pavimento, normalmente cerámico, de piedra o madera.

El espesor mínimo de esta capa, según indicación de la norma EN 1264 debe ser de 30mm con mínimo.

Fuente de calor:
La instalación de suelo radiante suele ir acompañada de una caldera de condensación, caldera eléctrica o bomba de calor.

La combinación de suelo radiante con la aerotermia o geotermia se está convirtiendo en la tendencia de climatización más extendida, al ser más respetuosa con el medio ambiente y que mayor ahorro energético representa.

BENEFICIOS DEL SUELO RADIANTE
El suelo radiante presenta numerosos beneficios cuando lo comparamos con otros sistemas de calefacción más tradicionales. A continuación destacamos los más importantes:

Principales beneficios del suelo radiante
Ahorro energético.

El suelo radiante funciona con agua a baja temperatura y con un caudal mínimo, lo que genera un consumo eléctrico bajo, un rendimiento muy elevado y por tanto, un importante ahorro en la factura de la luz de los usuarios. Si además, lo combinamos con otras fuentes de energías renovables, el ahorro se incrementa aún más.

Confort elevado.

Los sistemas de suelo radiante ofrecen una distribución de calor homogénea en todas las estancias de la vivienda o local. Esta uniformidad aumenta considerablemente la sensación de confort, mucho más alta que en otros sistema de calefacción tradicionales.

Refrigeración.

El suelo radiante es capaz de generar frío si se aplica en sistemas como la aerotermia o geotermia, y estos cuentan con una bomba de calor inverter capaz de revertir el proceso de generación de calor para climatizar el inmueble en verano.

Saludable y seguro.

EL sistema de suelo radiante ofrece una seguridad muy elevada ya que la instalación queda completamente cubierta. Asimismo, es una energía saludable porque no contribuye a la creación de corrientes de aire, por lo que se reduce el polvo y la baja humedad que evita la proliferación de ácaros.

Es un sistema de calefacción recomendado por la OMS.

Respetuoso con el medio ambiente.

Al requerir un menor consumo eléctrico se reducen las emisiones de CO2. Cabe recordar que el sistema funciona con agua a baja temperatura, en torno a 35 o 40º frente a los 70-90 ºC que requieren otros sistemas de calefacción tradicionales.

Silencioso e invisible.

La instalación del suelo radiante no genera ruidos ni corrientes de aire.

Al instalarse bajo el pavimento, se elimina la presencia de radiadores y equipos de aire acondicionado, incrementando el espacio útil de la vivienda y la estética de la misma al no haber ningún elemento a la vista.

Rápida amortización.

En comparación con otros sistemas de calefacción, la inversión inicial de la instalación es alta, pero si tenemos en cuenta su reducido consumo eléctrico, hasta un 30% menor al funcionar a baja temperatura, el retorno de inversión se produce a corto plazo.

Sencillo mantenimiento.

Los materiales empleados para la red de tuberías son muy duraderos y con una larga vida útil.

Para que el sistema ofrezca la máxima eficiencia como el primer día, será necesario una revisión periódica o preventiva de la caldera o bomba de calor, el caudal y comprobar el correcto funcionamiento de las válvulas y resto de piezas que conforman el sistema.

¿DÓNDE INSTALAR SUELO RADIANTE?
En el punto anterior hemos mostrado los principales beneficios de instalar un sistema de calefacción por suelo radiante, pero sus ventajas no son adecuadas para cualquier espacio.

Es especialmente recomendable en los siguientes casos:

En viviendas de obra nueva: es más sencillo instalarlo y más económico cuando está planificado desde el principio. Es también una óptima solución en reformas integrales o cuando se contempla un cambio de suelo.
En zonas con inviernos fríos: el sistema de suelo radiante está pensado y desarrollado para mantenerse encendido durante largos periodos de tiempo y caldear las estancias de forma continua, por ello es más recomendable en zonas frías que cálidas.
En espacios donde prima la estética: el suelo radiante, al ir bajo el pavimento, elimina la presencia de radiadores y elementos visibles, mejorando la estética e incrementando el espacio útil de la vivienda o local.
En viviendas diseñadas para un consumo energético totalmente renovable: el suelo radiante combina perfectamente con otras energías renovables, de esta manera puede trabajar con bombas de calor (aerotermia o geotermia) y con paneles solares.
Mediante esta combinación el sistema de suelo radiante además de eficiente se convierte en totalmente ecológico.

“La demanda de este sistema como alternativa a los sistemas tradicionales de calefacción ha crecido exponencialmente y está cada día más presente en viviendas de uso continuado, guarderías, hospitales y oficinas”.

PRECIO DEL SUELO RADIANTE
El precio de una instalación de suelo radiante viene determinado por:

Dimensiones de la vivienda o local donde se pretenda instalar
Las características del inmueble (asilamiento)
La calidad de los elementos del sistema de calefacción
Estos factores se han de tener en cuenta por parte de los técnicos de la empresa a quienes hayamos encargado el proyecto, quienes harán un estudio personalizado para determinar las características más idóneas de la instalación y una valoración económica.

El precio medio orientativo de suelo radiante es de unos 50-70 €/m2 sin incluir el precio del mortero ni los materiales que lo recubren, normalmente de piedra, cerámico o madera.

Para una vivienda de 100m2 el precio oscila entre 5.000 y 7.000€.

¿QUÉ AHORRO SE OBTIENE CON SUELO RADIANTE?
La clave del ahorro energético que se obtiene con el suelo radiante por agua caliente, es que trabaja a temperaturas de impulsión muy bajas, 30-45ºC mientras que los radiadores tradicionales rinden a temperaturas elevadas, 75-80ºC.

Por esta razón, instalando suelo radiante en nuestra vivienda podemos ahorrar hasta un 30% en la factura de la luz.

La combinación del suelo radiante con otras energías renovables (aerotermia, geotermia) permite alcanzar un ahorro de hasta el 90%.

 

El Ahorro energético y eficiencia del sistema demuestran que invertir en suelo radiante es rentable.

SI APUESTAS POR EL SUELO RADIANTE, QUE SEA DE FORMA SEGURA.
Plan Activa Energías Renovables Madrid
En España se ha producido un importante crecimiento en la demanda del suelo radiante como sistema de calefacción para viviendas y locales, tanto de obra nueva como en reformas integrales por su alta eficiencia y rendimiento.

Como venimos explicando en este post, apostar por el suelo radiante es rentable para nuestra economía y beneficioso para el planeta, pero para que nuestra instalación de suelo radiante sea eficaz y se adapte con total garantía a nuestras necesidades como consumidor, es necesario encargar el proyecto a una empresa experta y cualificada.

Ceroemisionco2.
Especialistas en Energías Renovables en Madrid

Somos la empresa instaladora y mantenedora de energías renovables referente en Madrid. Nos hemos especializado en proyectos “verdes” altamente eficientes, respetuosos con el medio ambiente, pero sobre todo, muy rentables para nuestros clientes.

En Ceroemisionco2 también somos una empresa verde. Nuestras instalaciones se abastecen principalmente de energía renovables. Además, nuestra flota de vehículos se está actualizando día a día con vehículos de emisiones 0.

Ariston
Guia ITC-BT-52

Guía técnica de aplicación ITC-BT 52
INSTALACIONES CON FINES ESPECIALES. INFRAESTRUCTURA PARA LA RECARGA DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS

 

 

 

 

ÍNDICE

INTRODUCCIÓN A LA GUÍA                                                                                                                    2

  1. OBJETO Y ÁMBITO DE APLICACIÓN. 4
  2. TÉRMINOS Y 4
  3. ESQUEMAS DE INSTALACIÓN PARA LA RECARGA DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS. 10

3.3. Otras instalaciones de recarga.                                                                                                    25

  1. PREVISIÓN DE CARGAS SEGÚN EL ESQUEMA DE LA INSTALACIÓN. 26
  2. REQUISITOS GENERALES DE LA INSTALACIÓN 29
  3. PROTECCIÓN PARA GARANTIZAR LA SEGURIDAD. 34
  4. CONDICIONES PARTICULARES DE INSTALACIÓN. 38

ANEXO 1 DE LA GUIA. EJEMPLO DE INSTALACIÓN DE ELEMENTOS COMUNES A PREVER AL INSTALAR EL PRIMER PUNTO DE RECARGA EN GARAJES EXISTENTES EN RÉGIMEN DE PROPIEDAD HORIZONTAL

40

ANEXO 2 DE LA GUÍA. PREVISIÓN DE CARGAS EN EDIFICIOS DE VIVIENDAS DE NUEVA CONSTRUCCIÓN CON GARAJES EN RÉGIMEN DE CONDOMINIO.                                                                                              42

ANEXO 3 DE LA GUÍA. DETERMINACIÓN DE LA CAPACIDAD DISPONIBLE POR UN CONSUMIDOR DOMÉSTICOPARA REALIZAR LA RECARGA DEL VE SIN AMPLIAR LA POTENCIA.                                     46

 

 

INTRODUCCIÓN A LA GUÍA

 

El artículo 29 del Real Decreto 842/2002, de 2 de agosto, por el que se aprueba el Reglamento electrotécnico para baja tensión, dispone que se elaborará y mantendrá actualizada una guía técnica, de carácter no vinculante, para la aplicación práctica de este Reglamento y sus Instrucciones Técnicas Complementarias.

 

Así mismo, la disposición adicional segunda del RD 1053/2014 de 12 de diciembre por el que se aprueba la ITC-BT 52 del Reglamento Electrotécnico para Baja Tensión y se modifican otras instrucciones técnicas complementarias del mismo, establece que el órgano directivo competente en materia de seguridad industrial del Ministerio con competencias en industria elaborará y mantendrá actualizada una Guía técnica, de carácter no vinculante, para la aplicación práctica de las previsiones de este real decreto, la cual podrá establecer aclaraciones a conceptos de carácter general incluidos en el mismo. El objetivo de esta guía es dar cumplimiento a la citada disposición.

 

El Real Decreto-ley 6/2010, de 9 de abril, de medidas para el impulso de la recuperación económica y el empleo, reformó la Ley 54/1997, de 27 de noviembre, del Sector Eléctrico, entre otros aspectos, para definir la función principal del servicio de recarga energética como “la entrega de energía a través de servicios de recarga de vehículos eléctricos que utilicen motores eléctricos o baterías de almacenamiento en unas condiciones que permitan la recarga conveniente y a coste mínimo para el propio usuario y para el sistema eléctrico, mediante la futura integración con los sistemas de recarga tecnológicos que se desarrollen”. Para desarrollar y concretar el Real Decreto-ley 6/2010 en el RD 647/2011 se define la actividad de los gestores de cargas del sistema consistente en la realización de servicios de recarga energética para vehículos eléctricos y se concretan y desarrollan los derechos y obligaciones de los gestores de cargas del sistema. Asimismo, se regulan el procedimiento y los requisitos necesarios para el ejercicio de esta actividad.

 

La definición de la figura del gestor de cargas ha sido refrendada posteriormente por la Ley 24/2013, de 26 de diciembre, del Sector Eléctrico, que en su artículo 48 define los servicios de recarga energética y las obligaciones y derechos de los gestores de cargas. Según el artículo 48 de la Ley del Sector Eléctrico, el servicio de recarga energética tendrá como función principal la entrega de energía a través de servicios de carga de vehículos eléctricos y de baterías de almacenamiento en unas condiciones que permitan la carga de forma eficiente y a mínimo coste para el propio usuario y para el sistema eléctrico

 

Como aspecto técnico aplicable a cualquiera de los posibles esquemas de instalación, cabe señalar que los gestores de cargas registrarán en cada una de sus instalaciones los consumos destinados a la recarga de vehículos de forma diferenciada a los consumos que puedan producirse para otros usos.

 

Según el artículo 48 de la Ley del Sector Eléctrico, el servicio de recarga energética tendrá como función principal la entrega de energía a través de servicios de carga de vehículos eléctricos y de baterías de almacenamiento en unas condiciones que permitan la carga de forma eficiente y a mínimo coste para el propio usuario y para el sistema eléctrico. Sin embargo, tal y como aclara el preámbulo del RD 1053/2014 «…ello no impide que los titulares de los aparcamientos de uso no público puedan realizar las instalaciones correspondientes y gestionar su propio suministro o realizar una repercusión interna de gastos». De ello se deduce que en aparcamientos de uso no público no es obligatoria la figura del gestor de cargas. En el caso de aparcamientos o estacionamientos en régimen de condominio el modo de repercutir los gastos vinculados a la recarga de vehículos eléctricos debe acordarse en la comunidad de vecinos de acuerdo con la legislación aplicable. La aplicación práctica de esta repercusión de gastos la puede realizar la comunidad directamente o subcontratarla a una empresa externa, como se realiza por ejemplo para los consumos del agua.

 

La disposición adicional primera define las dotaciones mínimas de la estructura para la recarga del vehículo eléctrico en edificios o estacionamientos de nueva construcción y en vías públicas.

 

MINISTERIO DE ECONOMÍA, INDUSTRIA Y COMPETITIVIDAD

Guía técnica de aplicación de la ITC-BT 52.

INSTALACIONES CON FINES ESPECIALES: INFRAESTRUCTURA PARA LA RECARGA DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS

GUÍA ITC-BT 52

 

Edición: Nov 2017

Revisión: 1

 

1. En edificios o estacionamientos de nueva construcción deberá incluirse la instalación eléctrica específica para la recarga de los vehículos eléctricos, ejecutada de acuerdo con lo establecido en la referida (ITC) BT 52, “Instalaciones con fines especiales. Infraestructura para la recarga de vehículos eléctricos”, que se aprueba mediante este real decreto, con las siguientes dotaciones mínimas:

a)    en aparcamientos o estacionamientos colectivos en edificios de régimen de propiedad horizontal, se deberá ejecutar una conducción principal por zonas comunitarias (mediante, tubos, canales, bandejas, etc.), de modo que se posibilite la realización de derivaciones hasta las estaciones de recarga ubicada en las plazas de aparcamiento, tal y como se describe en el apartado 3.2 de la (ITC) BT 52,

b)   en aparcamientos o estacionamientos de flotas privadas, cooperativas o de empresa, o los de oficinas, para su propio personal o asociados, o depósitos municipales de vehículos, las instalaciones necesarias para suministrar a una estación de recarga por cada 40 plazas y

c)  en aparcamientos o estacionamientos públicos permanentes, las instalaciones necesarias para suministrar a una estación de recarga por cada 40 plazas.

Se considera que un edificio o estacionamiento es de nueva construcción cuando el proyecto constructivo se presente a la Administración pública competente para su tramitación en fecha posterior a la entrada en vigor de este real decreto.

 

2. En la vía pública, deberán efectuarse las instalaciones necesarias para dar suministro a las estaciones de recarga ubicadas en las plazas destinadas a vehículos eléctricos que estén previstas en el Planes de Movilidad Sostenible supramunicipales o municipales.

 

 

Las dotaciones mínimas a ejecutar los casos b) y c) incluirán las estaciones de recarga y las instalaciones necesarias para su alimentación.

 

Finalmente, a continuación, se indican las principales fechas que deben tenerse en cuenta en la aplicación del Real Decreto 1053/2014.

 

Publicación del Real Decreto 1053/2014 en el Boletín Oficial del Estado

31/12/2014

Entrada en vigor: a los seis meses de la publicación en el B.O.E.

31/06/2015

Límite presentación ante la Administración lista de las instalaciones en ejecución: un año desde la publicación en el B.O.E.

31/12/2015

Límite de terminación de una instalación incluida en la lista presentada ante la Administración: tres años desde la entrada en vigor

31/06/2018

 

1. OBJETO Y ÁMBITO DE APLICACIÓN.

 

  1. Constituye el objeto de esta Instrucción el establecimiento de las prescripciones aplicables a las instalaciones para la recarga de vehículos eléctricos.

 

  1. Las disposiciones de esta Instrucción se aplicarán a las instalaciones eléctricas incluidas en el ámbito del Reglamento electrotécnico para baja tensión con independencia de si su titularidad es individual, colectiva o corresponde a un gestor de cargas, necesarias para la recarga de los vehículos eléctricos en lugares públicos o privados, tales como:

 

  1. Aparcamientos de viviendas unifamiliares o de una sola
  2. Aparcamientos o estacionamientos colectivos en edificios o conjuntos inmobiliarios de régimen de propiedad
  3. Aparcamientos o estacionamientos de flotas privadas, cooperativas o de empresa, o los de oficinas, para su propio personal o asociados, los de talleres, de concesionarios de automóviles o depósitos municipales de vehículos eléctricos y
  4. Aparcamientos o estacionamientos públicos, gratuitos o de pago, sean de titularidad pública o
  5. Vías de dominio público destinadas a la circulación de vehículos eléctricos, situadas en zonas urbanas y en áreas de servicio de las carreteras de titularidad del Estado previstas en el artículo 28 de la Ley 25/1988, de 29 de julio, de

 

  1. Esta instrucción no es aplicable a los sistemas de recarga por inducción, ni a las instalaciones para la recarga de baterías que produzcan desprendimiento de gases durante su

 

 

2. TÉRMINOS Y DEFINICIONES.

 

A los efectos de esta instrucción se entenderá por:

 

«Gestor de cargas»

 

Sociedades mercantiles que, siendo consumidores, están habilitados para la reventa de energía eléctrica para servicios de recarga energética. Los gestores de carga del sistema son los únicos sujetos con carácter de cliente mayorista en los términos previstos en la normativa comunitaria de aplicación. (Definición según el artículo 6 de la ley 24/2013 del Sector eléctrico).

 

«Circuito de recarga colectivo».

 

Circuito interior de la instalación receptora que partiendo de una centralización de contadores o de un cuadro de mando y protección, está previsto para alimentar dos o más estaciones de recarga del VEHÍCULO ELÉCTRICO.

 

«Circuito de recarga individual».

 

Circuito interior de la instalación receptora que partiendo de la centralización de contadores está previsto para alimentar una estación de recarga del VEHÍCULO ELÉCTRICO, o circuito de una vivienda que partiendo del cuadro general de mando y protección está destinado a alimentar una estación de recarga del VEHÍCULO ELÉCTRICO, (circuito C13).

 

«Contador eléctrico principal».

 

Contador de energía eléctrica destinado a la medida de energía consumida por una o varias estaciones de recarga. Estos contadores cumplirán con la reglamentación de metrología legal aplicable y con el reglamento unificado de puntos de medida.

Los contratos de acceso a la red se realizan siempre sobre un contador principal. Para los garajes en régimen de condominio, si se utilizan los esquemas colectivos (1a, 1b, 1c y 4b) el titular del contrato será la comunidad de vecinos y si se utilizan los esquemas individuales (2, 3a y 3b) cada vecino individual. Las empresas distribuidoras son las encargadas de la lectura de estos contadores, pero no de los contadores secundarios.

«Contador secundario».

 

Sistema de medida individual asociado a una estación de recarga, que permite la repercusión de los costes y la gestión de los consumos. Estos sistemas de medida individuales cumplirán la reglamentación de metrología legal aplicable, pero no están sujetos al reglamento unificado de puntos de medida al no tratarse de puntos frontera del sistema eléctrico.

 

La reglamentación de metrología aplicable es la siguiente:

  • RD 244/2016 para contadores de activa de clases A, B, y C para uso residencial, comercial o de industria ligera, en la fase de evaluación de la
  • ITC3022/2007 para los contadores estáticos combinados activa, clases A, B y C y reactiva de clases 2 y 3 hasta 15 kW con discriminación horaria y telegestión hasta una potencia de 15 kW en activa en las fases de evaluación de la conformidad, verificación después de reparación o modificación y de verificación periódica.
  • ITC 3747 para contadores estáticos de activa de clases A, B, y C para uso residencial, comercial o de industria ligera, en las fases de verificación después de reparación o modificación y de verificación periódica.

A los contadores secundarios no les resultan aplicables los requisitos de telegestión, ya que las empresas distribuidoras no son las encargadas de su lectura.

«Estación de movilidad eléctrica».

 

Infraestructura de recarga que cuenta con, al menos, 2 estaciones de recarga, que permitan la recarga simultánea de vehículo eléctrico con categoría hasta M1 (Vehículo eléctrico de ocho plazas como máximo -excluida la del conductor- diseñados y fabricados para el transporte de pasajeros) y N1 (Vehículo eléctrico cuya masa máxima no supere las 3,5 toneladas diseñados y fabricados para el transporte de mercancías), según la Directiva 2007/46/CE. Ha de posibilitar la recarga en corriente alterna (monofásica o trifásica) o en corriente continua.

 

«Estación de recarga».

 

Conjunto de elementos necesarios para efectuar la conexión del VEHÍCULO ELÉCTRICO a la instalación eléctrica fija necesaria para su recarga. Las estaciones de recarga se clasifican como:

 

  1. Punto de recarga simple, compuesto por las protecciones necesarias, una o varias bases de toma de corriente no específicas para el vehículo eléctrico y, en su caso, la
  2. Punto de recarga tipo SAVE (Sistema de alimentación específico del vehículo eléctrico).
«Función de control piloto».

 

Cualquier medio, ya sea electrónico o mecánico, que asegure que se satisfacen las condiciones relacionadas con la seguridad y con la transmisión de datos requeridas según el modo recarga utilizado.

 

«Infraestructura de recarga de vehículos eléctricos (IVEHÍCULO ELÉCTRICO)».

 

Conjunto de dispositivos físicos y lógicos, destinados a la recarga de vehículos eléctricos que cumplan los requisitos de seguridad y disponibilidad previstos para cada caso, con capacidad para prestar servicio de recarga de forma

 

completa e integral. Una IVEHÍCULO ELÉCTRICO incluye las estaciones de recarga, el sistema de control, canalizaciones eléctricas, los cuadros eléctricos de mando y protección y los equipos de medida, cuando éstos sean exclusivos para la recarga del vehículo eléctrico.

 

«Modo de carga 1».

 

Conexión del vehículo eléctrico a la red de alimentación de corriente alterna mediante tomas de corriente normalizadas, con una intensidad no superior a los 16A y tensión asignada en el lado de la alimentación no superior a 250V de corriente alterna en monofásico o 480V de corriente alterna en trifásico y utilizando los conductores activos y de protección.

 

«Modo de carga 2».

 

Conexión del vehículo eléctrico a la red de alimentación de corriente alterna no excediendo de 32A y 250V en corriente alterna monofásica o 480V en trifásico, utilizando tomas de corriente normalizadas monofásicas o trifásicas y usando los conductores activos y de protección junto con una función de control piloto y un sistema de protección para las personas, contra el choque eléctrico (dispositivo de corriente diferencial), entre el vehículo eléctrico y la clavija o como parte de la caja de control situada en el cable.

 

«Modo de carga 3».

 

Conexión directa del vehículo eléctrico a la red de alimentación de corriente alterna usando un SAVE, dónde la función de control piloto se amplía al sistema de control del SAVE, estando éste conectado permanentemente a la instalación de alimentación fija.

 

«Modo de carga 4».

 

Conexión indirecta del vehículo eléctrico a la red de alimentación de corriente alterna usando un SAVE que incorpora un cargador externo en que la función de control piloto se extiende al equipo conectado permanentemente a la instalación de alimentación fija.

 

«Punto de conexión».

 

Punto en el que el vehículo eléctrico se conecta a la instalación eléctrica fija necesaria para su recarga, ya sea a una toma de corriente o a un conector.

 

«Sistema de alimentación específico de vehículo eléctrico (SAVE)».

 

Conjunto de equipos montados con el fin de suministrar energía eléctrica para la recarga de un VEHÍCULO ELÉCTRICO, incluyendo protecciones de la estación de recarga, el cable de conexión, (con conductores de fase, neutro y protección) y la base de toma de corriente o el conector. Este sistema permitirá en su caso la comunicación entre el VEHÍCULO ELÉCTRICO y la instalación fija. En el modo de carga 4 el SAVE incluye también un convertidor alterna-continua.

 

Nota: las definiciones de la función de control piloto, de los modos de carga y del sistema de alimentación específico del vehículo eléctrico (SAVE) están basadas en las normas internacionales aplicables.

 

«Sistema de protección de la línea general de alimentación (SPL)».

 

Sistema de protección de la línea general de alimentación contra sobrecargas, que evita el fallo de suministro para el conjunto del edificio debido a la actuación de los fusibles de la caja general de protección, mediante la disminución momentánea de la potencia destinada a la recarga del VEHÍCULO ELÉCTRICO. Este sistema puede actuar desconectando cargas, o regulando la intensidad de recarga cuando se utilicen los modos 3 o 4. La orden de desconexión y reconexión podrá actuar sobre un contactor o sistema equivalente.

 

Con posterioridad a la publicación del RD 1053/2014 que aprueba la ITC-BT 52 se ha aprobado la Especificación UNE 0048 » Infraestructura para la recarga de vehículos eléctricos. Sistema de protección de la línea general de alimentación (SPL)» que facilita directrices e información con respecto de las funcionalidades y requisitos de seguridad mínimos de un SPL y es aplicable a todas aquellas soluciones que pretenden realizar la función de SPL. Un SPL puede presentarse como un producto único, un conjunto de productos y medidas, soluciones de hardware o software o sistemas domóticos o inmóticos.

 

«Vehículo eléctrico (VEHÍCULO ELÉCTRICO)».

 

Vehículo eléctrico cuya energía de propulsión procede, total o parcialmente, de la electricidad de sus baterías utilizando para su recarga la energía de una fuente exterior al vehículo eléctrico, por ejemplo, la red eléctrica

 

«Tipos de conexión entre la estación de recarga y el VEHÍCULO ELÉCTRICO».

 

La conexión entre la estación de recarga y el VEHÍCULO ELÉCTRICO se podrá realizar según los casos A, B y C descritos en las figuras 1, 2 y 3. Nótese que las figuras 1, 2 y 3 no presuponen ningún diseño específico.

 

 
  

 

 

Leyenda:

 

1

Base de toma de corriente

2

Clavija

3

Cable de conexión

6

Cargador incorporado al VEHÍCULO

ELÉCTRICO

7

Batería de tracción

8

Punto de conexión

9

Punto de recarga simple

10

SAVE

 

Figura 1. Caso A. Conexión del VEHÍCULO ELÉCTRICO a la estación de recarga mediante un cable terminado en una clavija con el cable solidario al VEHÍCULO ELÉCTRICO.

Caso A1: conexión a un punto de recarga simple mediante una toma de corriente para usos domésticos y análogos. Caso A2: conexión a un punto de recarga tipo SAVE.

 

 

 

 

Leyenda:

 

1

Base de toma de corriente

2

Clavija

3

Cable de conexión

4

Conector

5

Entrada de alimentación al

VEHÍCULO ELÉCTRICO

6

Cargador incorporado al VEHÍCULO

ELÉCTRICO

7

Batería de tracción

8

Punto de conexión

9

Punto de recarga simple

10

SAVE

 

Figura 2. Caso B. Conexión del VEHÍCULO ELÉCTRICO a la estación de recarga mediante un cable terminado por un extremo en una clavija y por el otro en un conector, donde el cable es un accesorio del VEHÍCULO ELÉCTRICO.

Caso B1: conexión a un punto de recarga simple mediante una toma de corriente para usos domésticos y análogos. Caso B2: conexión a un punto de recarga tipo SAVE.

 

MINISTERIO DE ECONOMÍA, INDUSTRIA Y COMPETITIVIDAD

Guía técnica de aplicación de la ITC-BT 52.

INSTALACIONES CON FINES ESPECIALES: INFRAESTRUCTURA PARA LA RECARGA DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS

GUÍA ITC-BT 52

 

Edición: Nov 2017

Revisión: 1

Leyenda:

 

 

3

Cable de conexión

4

Conector

5

Entrada de alimentación al

VEHÍCULO ELÉCTRICO

6

Cargador incorporado al

VEHÍCULO ELÉCTRICO

7

Batería de tracción

8

Punto de conexión

10

SAVE.

 

      

Figura 3. Caso C. Conexión del VEHÍCULO ELÉCTRICO a la estación de recarga mediante un cable terminado en un conector: el cable forma parte de la instalación fija.

 

 

Leyenda:

 

1

Base de toma de corriente

2

Clavija

3

Cable de alimentación

4

Conector

5

Entrada de alimentación al

VEHÍCULO ELÉCTRICO

6

Cargador en cable alimentación

7

Batería de tracción

8

Punto de conexión

9

Punto de recarga simple

10

SAVE

Figura 4. Caso D. Conexión de un VEHÍCULO ELÉCTRICO ligero a la estación de recarga mediante un cable terminado en un conector: el cable incorpora el cargador.

 

 

 

3.  ESQUEMAS DE INSTALACIÓN PARA LA RECARGA DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS.

 

Las instalaciones nuevas para la alimentación de las estaciones de recarga, así como la modificación de instalaciones ya existentes, que se alimenten de la red de distribución de energía eléctrica, se realizarán según los esquemas de conexión descritos en este apartado. En cualquier caso, antes de la ejecución de la instalación, el instalador o en su caso el proyectista, deben preparar una documentación técnica en la forma de memoria técnica de diseño o de proyecto, según proceda en aplicación de la (ITC) BT-04, en la que se indique el esquema de conexión a utilizar. Los posibles esquemas serán los siguientes:

 

  1. Esquema colectivo o troncal con un contador principal en el origen de la instalación.
  2. Esquema individual con un contador común para la vivienda y la estación de
  3. Esquema individual con un contador para cada estación de
  4. Esquema con circuito o circuitos adicionales para la recarga del VEHÍCULO ELÉCTRICO.

 

Independientemente del esquema utilizado, las instalaciones serán realizadas por un instalador de la categoría que corresponda según el tipo de instalación, por ejemplo, en el caso de proyectarse la instalación en locales con riesgo de incendio o explosión según la ITC – BT 29, el instalador deberá ser de la categoría especialista.

 

Debido al alto grado de electrónica de potencia a instalar y a la gran variedad de fabricantes de vehículos y tecnologías de recarga que se pueden llegar a conectar a la red de distribución, así como para facilitar la futura instalación de sistemas SPL que permitan incrementar el número de vehículos a recargar sin que sea preciso modificar las instalaciones de enlace, en las centralizaciones de contadores de las nuevas instalaciones se recomienda reservar espacio suficiente para que las empresas distribuidoras puedan instalar en caso necesario filtros PLC, que eviten que el ruido en el rango de frecuencias PLC (procedentes de los distintos sistemas de recarga o de los propios vehículos) afecte a la telegestión del resto de contadores conectados a la misma red baja tensión y para poder instalar igualmente elementos para la gestión de cargas desde el SPL o en general, para el funcionamiento correcto de los distintos esquemas de conexión, tales como contactores.

 

Con tal fin, las empresas distribuidoras de energía eléctrica podrán disponer de especificaciones particulares donde establezcan las características sobre la construcción y montaje de las centralizaciones de contadores preparadas para la conexión del vehículo eléctrico. Según se establece en el artículo 14 del RD 842/2002 dichas especificaciones deberán ser aprobadas por la administración competente.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                   

 

 

 

 

 

 

 

 

Leyenda:

 

LGA: línea general de alimentación. SPL: sistema de protección de la LGA

 

 

 

Figura 5. Esquema 1a: instalación colectiva troncal con contador principal en el origen de la instalación y contadores secundarios en las estaciones de recarga

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                    

 

 

Nueva centralización para estaciones de recarga del VE, en armario o local independiente

 

 

 

Leyenda:

 

LGA: línea general de alimentación. SPL: sistema de protección de la LGA

 

Figura 6. Esquema 1b: instalación colectiva troncal con contador principal en origen de la instalación y contadores secundarios en las estaciones de recarga (con nueva centralización de contadores para recarga VEHÍCULO ELÉCTRICO)

 

Para la selección entre los esquemas 1a y 1b, se aplicarán los siguientes criterios de prioridad, en primer lugar se utilizarán los módulos de reserva de la centralización existente (esquema 1a), si ello no fuera suficiente se ampliará

 

la centralización existente utilizando también el esquema 1a, en último caso y por falta de espacio, se dispondrán una o varias centralizaciones nuevas en armarios o locales (esquema 1b).

 

Para la selección entre los esquemas 1a y 1b se tendrá en cuenta que la centralización de contadores disponga de espacio suficiente la instalación de filtros PLC que bloqueen el ruido en el rango de frecuencias PLC, así como para los elementos necesarios para la gestión de cargas desde el SPL o para el funcionamiento correcto de los distintos esquemas de conexión, tales como contactores.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Figura 7. Esquema 1c: instalación colectiva con un contador principal y contadores secundarios individuales para cada estación de recarga.

 

La protección de los circuitos de recarga se puede realizar con fusibles o con interruptores automáticos. La centralización de contadores para recarga del VEHÍCULO ELÉCTRICO puede formar parte de la centralización existente o disponerse en una o varias centralizaciones nuevas en armarios o locales.

 

Para la instalación de los circuitos de recarga colectivos según los esquemas 1a, 1b, 1c, o 4b, se utilizarán cajas de derivación de las que partirán las derivaciones que alimentan a cada estación de recarga. Estas cajas de derivación serán responsabilidad de la comunidad de vecinos ya que en general afectarán a varios vecinos. A continuación, se recomiendan algunas características de estas cajas.

  • Se recomienda su montaje en un paramento vertical (columna o pared), a una altura superior a 1,8 metros sobre la cota del suelo del
  • Cada caja debe tener la posibilidad de conectar 3 o 6 derivaciones a estaciones de carga (múltiplos de tres para facilitar el equilibrado de cargas).
  • En instalaciones nuevas las cajas deben instalarse a lo largo de todo su recorrido de forma que ninguna plaza de garaje quede a más de 20 metros de una
  • Las cajas podrán albergar pequeños interruptores automáticos cuando sean necesarios para proteger la derivación frente a
  • Las cajas dispondrán de un sistema de cierre a fin de evitar manipulaciones indebidas de sus

 

DI

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                   

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Figura 8. Esquema 2: instalación individual con un contador principal común para la vivienda y para la estación de recarga.

Para el esquema 2 en el proyecto o memoria técnica de diseño se justificará que el fusible de la centralización protege contra cortocircuitos tanto a la derivación individual, como al circuito de recarga individual, en especial para la intensidad mínima de cortocircuito, incrementando la sección obtenida por aplicación de los criterios de caída de tensión y de protección contra sobrecargas para este circuito, si fuera necesario. La función de control de potencia

 

contratada por el cliente será realizada por el contador principal, sin necesidad de instalar un ICP independiente. En caso de actuación de la función de control de potencia, su rearme se realizará directamente desde la vivienda.

La función de control de potencia contratada por el cliente será realizada por el contador principal para potencias inferiores a 15 kW, sin necesidad en este caso de instalar un ICP independiente.

 

El citado rearme puede conseguirse mediante diversas soluciones, por ejemplo:

 

  • Soluciones que requieren la utilización de uno o dos conductores de mando desde la vivienda hasta un contactor instalado en la centralización de contadores, en el circuito de recarga individual o en la propia estación de Como ejemplos de tales soluciones se incluyen las figuras A1 y A2. Para el hilo de mando se recomienda color rojo y una sección mínima de 1,5 mm2. El contactor se podrá ubicar en la propia estación de carga, o en la centralización de contadores justo en el origen del circuito de recarga. Si se ubica en la centralización de contadores la ventaja es que la longitud del hilo de mando será menor, aunque para instalaciones existentes y por falta de espacio puede ser más sencillo ubicarlo en la estación de carga.

 

  • Soluciones que utilizan dispositivos adicionales para el rearme del contactor y no requieren de conductores auxiliares desde la vivienda hasta el Dichos dispositivos pueden estar instalados en la centralización de contadores, en el circuito de recarga individual o en la propia estación de recarga. Como ejemplo de tales soluciones se incluye la figura A3. Una vez interrumpido el circuito de recarga el contador debe apreciar una impedancia infinita que permita su rearme desde la vivienda.

 

  • Cualquier otro método que tecnológicamente pueda realizar esta función de

 

 

Figura A1: Ejemplo de rearme manual con un conductor de mando único.

 
  

 

Int: Interruptor opcional para activación de la carga

 

 

 

 

 

Figura A2: Ejemplo de rearme manual con dos conductores de mando.

 

 
  

 

 

 

Figura A3: Ejemplo de rearme automático con contactor normalmente abierto.

 

 
  

 

 

 

A modo de ejemplo en la figura A4 se presenta un ejemplo de centralización de contadores preparada para el esquema 2, con un contador principal común para la vivienda y para la estación de recarga, que permite la conexión o desconexión de la recarga del vehículo eléctrico desde la vivienda, así como el rearme de la función de control de potencia también desde la vivienda, para lo cual se utiliza el hilo de mando ya descrito en la figura A1.

 

 

Figura A4: Ejemplo de centralización de contadores preparada para un esquema 2.
 
  

 

Con el objetivo de mantener el nivel de seguridad, cuando con motivo de la instalación de los nuevos circuitos para la recarga de vehículos eléctricos se realice una modificación en la instalación interior de la vivienda (por ejemplo, en el cuadro de mando y protección), se recomienda realizar una revisión de la instalación existente, según la UNE 202008 IN.

 

 

 

 

Centralización de contadores de viviendas (CC)

 

 

Instalaciones interiores

 

Wh

 

Contadores principales

Bornes de salida de la CC

de viviendas

 

 

DI

 

 

Wh

 

LGA

 

 

 

 

Wh

 

Circuito de recarga individual

 

Wh

 

Circuito de recarga individual

 

 

Contadores principales

Estación de recarga

Estación de recarga

 

 

 

Extensión de CC de viviendas para estaciones de carga del VE

 

 

 

Leyenda:

 

LGA: línea general de alimentación. DI: derivación individual

 

 

 

 

Figura 9. Esquema 3a: instalación individual con un contador principal para cada estación de recarga (utilizando la centralización de contadores existente).

 

 

 

Figura 10. Esquema 3b: instalación individual con un contador principal para cada estación de recarga (con una nueva centralización de contadores).

 

Para la selección entre los esquemas 3a y 3b, se aplicarán los siguientes criterios de prioridad, en primer lugar se utilizarán los módulos de reserva de la centralización existente (esquema 3a), si ello no fuera suficiente se ampliará la centralización existente utilizando también el esquema 3a, en último caso y por falta de espacio, se dispondrán una o varias centralizaciones nuevas en armarios o locales (esquema 3b).

 

 

 

 

 

Figura 11. Esquema 4a: instalación con circuito adicional individual para la recarga del VEHÍCULO ELÉCTRICO en viviendas unifamiliares.

 

 

Este esquema 4a también se puede utilizar en instalaciones para la recarga de vehículos eléctricos en edificios o conjuntos inmobiliarios en régimen de propiedad horizontal según lo establecido en el apartado 3.2 de esta ITC- BT-52, siempre que la infraestructura común del edificio esté preparada para albergar este tipo de instalación. Su uso generalizado en garajes en régimen de propiedad horizontal supondría grandes caídas de tensión y la necesidad de disponer de patinillos para las derivaciones individuales de grandes dimensiones, de forma que se recomienda su utilización solo en los siguientes casos:

  • Viviendas unifamiliares
  • Fincas de cualquier tipo con un único suministro

 

Con el objetivo de mantener el nivel de seguridad, cuando con motivo de la instalación de los nuevos circuitos para la recarga de vehículos eléctricos se realice una modificación en la instalación interior de la vivienda (por ejemplo en el cuadro de mando y protección), se recomienda realizar una revisión de la instalación existente, según la UNE 202008 IN.

 

 

 

Figura 12. Esquema 4b: instalación con circuito o circuitos adicionales para la recarga del VEHÍCULO ELÉCTRICO.

 

Conforme a lo establecido en el apartado 3.2 de esta ITC-BT-52, este esquema 4b se puede utilizar para la recarga de vehículos eléctricos en edificios o conjuntos inmobiliarios en régimen de propiedad horizontal, utilizando el cuadro de los servicios generales de los garajes como punto de partida de los circuitos para la recarga del vehículo eléctrico, y utilizando generalmente circuitos de recarga colectivos.

 

Si en este esquema 4 b o en cualquier otro interviene un gestor de cargas cabe recordar que en aplicación del RD 647/2011 tendrán que registrar en cada una de sus instalaciones los consumos destinados a la recarga de vehículos eléctricos de forma diferenciada a los consumos que puedan producirse para otros usos.

 

Con el objetivo de mantener el nivel de seguridad, cuando con motivo de la instalación de los nuevos circuitos para la recarga de vehículos eléctricos se realice una modificación en la instalación eléctrica de los aparcamientos se recomienda realizar una revisión de la instalación existente, según la parte aplicable de la serie de normas UNE 202009 IN.

 

Los esquemas de instalación descritos en este apartado no resultan aplicables para la conexión de las estaciones de recarga que se alimenten mediante una red independiente de la red de distribución de corriente alterna usualmente utilizada, por ejemplo, mediante una red de corriente continua o corriente alterna ferroviaria, o mediante un fuente de energía de origen renovable con posible almacenamiento de energía, en cuyo caso el diseñador de la instalación especificará el esquema eléctrico a utilizar.

 

Nótese que las figuras 5 a 12 son solamente ejemplos ilustrativos de los distintos esquemas de instalaciones de recarga de vehículos eléctricos y que no contienen todos los elementos de la instalación.

 

3.1   Instalación en aparcamientos de viviendas unifamiliares.

 

En las viviendas unifamiliares nuevas que dispongan de aparcamiento o zona prevista para poder albergar un vehículo eléctrico se instalará un circuito exclusivo para la recarga de VEHÍCULO ELÉCTRICO. Este circuito se denominará circuito C13, según la nomenclatura de la (ITC) BT-25 y seguirá el esquema de instalación 4a.

 

 

En todas las viviendas unifamiliares nuevas el circuito C13 debe quedar totalmente instalando incluyendo los sistemas de canalización, los cables, las protecciones y el punto de recarga.

 

En las viviendas unifamiliares, o en general en las fincas con un único suministro, tanto para instalaciones nuevas como ya existentes, se instalará una Caja de Protección y Medida (CPM) que incorpore un protector contra sobretensiones transitorias antes del contador y un espacio para la instalación en caso necesario de un filtro PLC después del contador.

 

Las instalaciones existentes en las que se desee instalar una estación de recarga se ajustarán también a lo establecido en este apartado.

 

La alimentación de este circuito podrá ser monofásica o trifásica y la potencia instalada responderá generalmente a uno de los escalones de la tabla 1, según prevea el proyectista de la instalación. No obstante, el proyectista podrá justificar una potencia mayor, en función de la previsión de potencia por estación de recarga o del número de plazas construidas para la vivienda unifamiliar, en cuyo caso el circuito y sus protecciones se dimensionarán acorde con la potencia prevista.

 

 

 

U nominal

Interruptor automático

de protección en el origen del circuito

Potencia instalada

Estaciones de

recarga por circuito

 

 

230 V

10 A

2300 W

1

16 A

3680 W

1

20 A

4600 W

1

32 A

7360W

1

40 A

9200 W

1

 

230/400 V

16 A

11085 W

de 1 a 3

20 A

13856 W

de 1 a 4

32 A

22170 W

de 1 a 6

40 A

27713 W

de 1 a 8

 

Tabla 1. Potencias instaladas normalizadas en un circuito de recarga para una vivienda unifamiliar.

 

Para evitar desequilibrios en la red eléctrica los circuitos C13 monofásicos no dispondrán de una potencia instalada superior a los 9200 W.

 

Cuando en un circuito trifásico se conecten estaciones monofásicas, éstas se repartirán de la forma más equilibrada posible entre las tres fases. El número máximo de estaciones de recarga de la tabla 1 por cada circuito de recarga trifásico se ha calculado suponiendo estaciones monofásicas de una potencia unitaria de 3680 W. El proyectista podrá ampliar o reducir el número máximo si justifica una potencia instalada por estación de recarga inferior o superior respectivamente.

 

Las bases de toma de corriente o conectores instalados en la estación de recarga y sus interruptores automáticos de protección deberán ser conformes con alguna de las opciones indicadas en el apartado 5.4.

 

3.2   Instalación en aparcamientos o estacionamientos colectivos en edificios o conjuntos inmobiliarios en régimen de propiedad horizontal.

 

Las instalaciones eléctricas para la recarga de vehículos eléctricos ubicadas en aparcamientos o estacionamientos colectivos en edificios o conjuntos inmobiliarios en régimen de propiedad horizontal seguirán cualquiera de los esquemas descritos anteriormente. En un mismo edificio se podrán utilizar esquemas distintos siempre que se cumplan todos los requisitos establecidos en esta (ITC) BT-52.

 

 

En edificios existentes que carezcan de instalaciones para recarga de vehículos, cuando sea necesario realizar las instalaciones para la recarga del primer vehículo, se recomienda que el o los vecinos propietarios de los vehículos a recargar y la propia comunidad de vecinos lleguen a un acuerdo en relación al esquema o esquemas de conexión a implementar en el edificio, sin que la decisión individual de una de las dos partes afecte a la otra, puesto que cada una debería asumir los costes correspondientes a la modificación o construcción de las instalaciones de las que sea titular.

 

En el esquema 4a, el circuito de recarga seguirá las condiciones de instalación descritas en la (ITC) BT-15, utilizando cables y sistemas de conducción de los mismos tipos y características que para una derivación individual; la sección del cable se calculará conforme a los requisitos generales del apartado 5 de esta ITC, no siendo necesario prever una ampliación de la sección de los cables para determinar el diámetro o las dimensiones transversales del sistema de conducción a utilizar.

 

Para instalaciones existentes en garajes en régimen de propiedad horizontal en las que se utilice el esquema 4a para la recarga del vehículo eléctrico se tendrán en cuenta los siguientes aspectos:

 

  • Los cables del circuito de recargase podrán instalar por el interior del mismo Sistema de Conducción de Cables (SCC) de la Derivación Individual (DI) siempre que haya espacio disponible para ello de acuerdo con las reglas de la ITC-BT-21. En este caso los conductores del circuito de recarga utilizarán la reserva de espacio vacío del SCC prescrito en la ITC-BT-15.

 

  • En caso que no hubiera suficiente espacio disponible en el interior del SCC de la DI para poder pasar por su interior los conductores del circuito de recarga se podrá utilizar el tubo o conducción de reserva para DIs siempre que exista la canalización y tenga espacio disponible para ello, de acuerdo con las reglas de la ITC-BT

 

  • En caso que no fuera posible instalar el cable del circuito de recarga en el interior del SCC de la DI o por la conducción de reserva para DIs, será posible instalar dicho cable bien en el interior de un SCC adicional o directamente en la canaladura de obra de las DIs siempre y cuando haya espacio disponible para ello. Cuando el circuito de recarga se instale directamente en la canaladura se utilizará cable multiconductor de 0,6/1 kV , de acuerdo con las reglas de la ITC-BT

 

  • Por motivos de espacio y en caso de que ninguna de las anteriores soluciones sea posible, se podrá admitir la instalación de los conductores de circuitos de recarga de distintos suministros por el interior de un mismo sistema de conducción de cables (ya sea el tubo de reserva para derivaciones individuales u otro SCC instalado adicionalmente) siempre que exista espacio disponible según las reglas de la ITC-BT 21. En tal caso, para asegurar la separación necesaria entre suministros, los circuitos C13 deberán realizarse utilizando cable multiconductor de tensión asignada 0,6/1

 

El esquema 4b se utilizará cuando la alimentación de las estaciones de recarga se proyecte como parte integrante o ampliación de la instalación eléctrica que atiende a los servicios generales de los garajes.

 

Tanto en instalaciones existentes como en instalaciones nuevas, y con objeto de facilitar la utilización del esquema eléctrico seleccionado, los cuadros con las protecciones generales se podrán ubicar en los cuartos habilitados para ello o en zonas comunes.

 

Las instalaciones en edificios o conjuntos inmobiliarios de nueva construcción se equiparán como mínimo con una preinstalación eléctrica para la recarga de VEHÍCULO ELÉCTRICO, de forma que se facilite la utilización posterior de cualquiera de los posibles esquemas de instalación. Para ello se preverán los siguientes elementos:

 

  1. Instalación de sistemas de conducción de cables desde la centralización de contadores y por las vías principales del aparcamiento o estacionamiento con objeto de poder alimentar posteriormente las estaciones de recarga que se puedan ubicar en las plazas individuales del aparcamiento o estacionamiento, mediante derivaciones del sistema de conducción de cables de longitud inferior a 20 m. Los sistemas de conducción de cables se dimensionarán de forma que permitan la alimentación de al menos el 15% de las plazas mediante cualquiera de los esquemas posibles de instalación.

 

  1. La centralización de contadores se dimensionará de acuerdo al esquema eléctrico escogido para la recarga del VEHÍCULO ELÉCTRICO y según lo establecido en la (ITC) BT-16. Se instalará como mínimo un módulo de reserva para ubicar un contador principal, y los dispositivos de protección contra sobreintensidades asociados al contador, bien sea con fusibles o con interruptor automático.

 

Así, pues, dado que el porcentaje citado es un mínimo y en base a la creciente demanda de este tipo de vehículos, sería recomendable realizar la preinstalación para el 100% de las plazas. En relación a las potencias previstas será de aplicación lo indicado en el Anexo 2.

 

Cuando se realice la instalación para el primer punto de conexión en edificios existentes, se deberá prever, en su caso, la instalación de los elementos comunes de forma que se adecúe la infraestructura para albergar la instalación de futuros puntos de conexión.

 

Se recomienda que los elementos comunes a instalar tales como las canalizaciones y los módulos de reserva en la centralización de contadores sigan las siguientes pautas, no siendo obligatorio que la preinstalación incluya los cables de los circuitos de alimentación del vehículo eléctrico, ni las estaciones de recarga.

 

  • Cuando en edificios existentes se realice la instalación del primer punto de recarga, se dimensionará la canalización para albergar la instalación de futuros puntos de recarga en la zona de influencia del punto a El criterio anterior deberá aplicarse también cada vez que se realice la instalación de un nuevo punto de recarga. En el Anexo 1, aplicable a edificios o conjuntos inmobiliarios en régimen de propiedad horizontal, se presenta un ejemplo de cómo dimensionar estas canalizaciones.

 

  • Cuando en edificios existentes se realice la instalación de un punto de recarga utilizando un esquema que precise de un contador principal adicional (esquemas 1 o 3) y por falta de espacio fuera necesario realizar una nueva centralización de contadores, generalmente en armario, ésta se dimensionará con al menos un módulo de reserva para instalar el contador asociado con un futuro punto de

 

Las bases de toma de corriente o conectores instalados en la estación de recarga y sus interruptores automáticos de protección deberán ser conformes con alguna de las opciones indicadas en el apartado 5.4.

 

3.3.  Otras instalaciones de recarga.

 

Las instalaciones eléctricas para la recarga de vehículos eléctricos alimentadas de la red de distribución de energía eléctrica, distintas de las descritas en 3.1 y 3.2 seguirán los esquemas 1a, 1b, 1c, ó 4b descritos anteriormente.

 

Las bases de toma de corriente o conectores instalados en la estación de recarga y sus interruptores automáticos de protección deberán ser conformes con alguna de las opciones indicadas en el apartado 5.4.

 

3.3.1.  Estaciones de recarga para autoservicio (uso por personas no adiestradas).

 

Estas estaciones de recarga, tales como las ubicadas en la vía pública, en aparcamientos o estacionamientos de flotas privadas, cooperativas o de empresa, para su propio personal o asociados y en aparcamientos o estacionamientos públicos, gratuitos o de pago, de titularidad pública o privada, están destinadas a ser utilizadas por usuarios no familiarizados con los riesgos de la energía eléctrica.

 

 

Este tipo de instalaciones podrán utilizar cualquier modo de carga.

 

3.3.2.    Estaciones de recarga con asistencia para su utilización (uso por personas adiestradas o cualificadas).

 

Estas estaciones de recarga, tales como las ubicadas en aparcamientos para recarga de flotas, talleres, concesionarios de automóviles, depósitos municipales de vehículo eléctrico, así como otras estaciones dedicadas específicamente a la recarga del VEHÍCULO ELÉCTRICO, están destinadas a ser utilizadas o supervisadas por usuarios familiarizados con los riesgos de la energía eléctrica,

 

Este tipo de instalaciones dispondrán preferentemente de los modos de carga 3 o 4, aunque también podrán equiparse con estaciones de recarga en modo 1 ó 2, cuando esté previsto recargar vehículos eléctricos de baja potencia tales como bicicletas, ciclomotores y cuadriciclos.

 

 

4.  PREVISIÓN DE CARGAS SEGÚN EL ESQUEMA DE LA INSTALACIÓN.

 

Para realizar la previsión de cargas en garajes de nueva construcción en régimen de condominio cuando se desee realizar la preinstalación para un número de las plazas elevado, mayor que el mínimo reglamentario y superior al 50% del total de plazas de garaje construidas, se podrá seguir lo indicado en el anexo 2 la GUÍA ITC-BT 52.

 

Una vez terminada la instalación, y con objeto de conocer fácilmente la máxima potencia a contratar, el certificado de instalación eléctrica (CIE) debería recoger, entre otros valores, la información actualizada correspondiente a la potencia máxima admisible de la totalidad de la instalación (esto es, potencia máxima admisible de la instalación aguas abajo del punto frontera entre empresa distribuidora y consumidor).

 

4.1.  Esquema colectivo con un contador principal común (esquemas 1a, 1b y 1c).

 

La instalación del SPL será opcional, en edificios de nueva construcción a criterio del promotor y en instalaciones en edificios existentes a criterio del titular del suministro, o, en su caso, de la Junta de Propietarios. El dimensionamiento de las instalaciones de enlace y la previsión de cargas se realizará considerando un factor de simultaneidad de las cargas del VEHÍCULO ELÉCTRICO con el resto de la instalación igual a 0,3 cuando se instale el SPL y de 1,0 cuando no se instale. Como entrada de información el SPL recibirá la medida de intensidad que circula por la LGA.

Pedificio  = (P1  + P2  + P3  + P4 )+ 0,3 × P5  (se instala el SPL)

 

 

Pedificio   = (P1  P2   P3  P4 ) + P5

(no se instala el SPL)

 

 

Donde:

 

P1, carga correspondiente al conjunto de viviendas obtenida como el número de viviendas por el coeficiente de simultaneidad de la tabla 1 de la (ITC) BT 10.

P2, carga correspondiente a los servicios generales.

P3, carga correspondiente a locales comerciales y oficinas.

P4, carga correspondiente a los garajes distintas de la recarga del VEHÍCULO ELÉCTRICO.

P5, carga prevista para la recarga del VEHÍCULO ELÉCTRICO.

 

En el proyecto o memoria técnica de diseño de instalaciones en edificios existentes se incluirá el cálculo del número máximo de estaciones de recarga que se pueden alimentar teniendo en cuenta la potencia disponible en la LGA y

 

considerando la suma de la potencia instalada en todas las estaciones de recarga con el factor de simultaneidad que corresponda con el resto de la instalación, según se disponga o no del SPL.

 

La previsión de potencia de los puntos de recarga a instalar en aparcamientos o estacionamientos colectivos en edificios o conjuntos inmobiliarios en régimen de propiedad horizontal no será inferior a la previsión de potencia mínima para la instalación de recarga de vehículo eléctrico según el requisito de la ITC-BT-10.

 

P5 mínimo  = 0,1× plazas × 3,68 kW

 

La previsión de potencia de los puntos de recarga a instalar en edificios de uso no residencial tales como los edificios de oficinas u otros de usos comerciales se calculará conforme a la disposición adicional primera del RD 1053/2014 con la siguiente fórmula:

 

P5 mínimo

Nº plazas × 3,68 kW 40

 

 

Para poder aplicar el factor 0,3 para el cálculo de la previsión de cargas del edificio, es necesario que se instale un SPL en el edificio junto con las estaciones de recarga.

Dado que el correcto funcionamiento del SPL condiciona las dimensiones de la instalación de enlace y repercute en su seguridad, durante la instalación de sistema se debe asegurar por parte del titular o promotor y de los responsables técnicos que intervienen en la instalación (proyectista o instalador según el caso), que el SPL y los puntos de recarga instalados se comuniquen correctamente. Una vez puesta en servicio la instalación, será responsabilidad del titular su correcto mantenimiento, así como del correcto funcionamiento de las estaciones de recarga gestionadas por el SPL.

 

El número de estaciones de recarga posibles para cada circuito de recarga colectivo y su previsión de carga se calcularán, teniendo en cuenta la potencia prevista de cada estación con un factor de simultaneidad entre las estaciones de recarga igual a la unidad. No obstante, el número de estaciones por circuito de recarga colectivo podrá aumentarse y el factor de simultaneidad entre ellas disminuirse si se dispone de un sistema de control que mida la intensidad que pasa por el circuito de recarga colectivo y reduzca la intensidad disponible en las estaciones, evitando las sobrecargas en el circuito de recarga colectivo.

 

En caso de existir un sistema de control interno del circuito de recarga colectivo que mida la intensidad que pasa por dicho circuito y que pueda limitar la potencia disponible en las estaciones, la potencia prevista, P5, para un número N de estaciones de recarga, podría reducirse, aunque nunca por debajo del umbral mínimo (P5 mínimo). Si se mantiene la previsión de potencia, la instalación de este sistema de control permitiría la instalación de puntos de recarga adicionales. En todo caso, el sistema optimiza el control de las cargas regulando la disponibilidad de potencia para la carga simultánea de todos los vehículos eléctricos.

 

 

4.2.  Esquema individual (esquemas 2, 3a y 3b).

 

El dimensionamiento de las instalaciones de enlace y la previsión de cargas se realizará considerando un factor de simultaneidad de las cargas del VEHÍCULO ELÉCTRICO con el resto de cargas de la instalación igual a 1,0.

 

El mínimo reglamentario a considerar de la carga prevista para el VE, será el mismo valor P 5, mínimo indicado en el apartado 4.1, según se trate de aparcamientos en régimen de propiedad horizontal o de aparcamientos en edificios de uso no residencial. Para aplicar este mínimo se separará la potencia prevista para el VE de la potencia prevista para otras cargas, tales como las viviendas.

 

En caso de utilizar el esquema 2:

 

  • Dado que el circuito de alimentación de la estación de recarga no se alimenta de la derivación individual a la vivienda, la previsión de potencia del vehículo eléctrico no influye en el dimensionamiento de la derivación individual a la vivienda. Por tanto, para el cálculo de la sección de la derivación individual de las viviendas se tendrá en cuenta sólo la previsión de potencia de la propia vivienda sin considerar la potencia para la carga del vehículo eléctrico.

 

  • Respecto a la previsión de potencia total, la potencia prevista para la recarga del vehículo eléctrico se englobará dentro de la de la vivienda (como parte de P1) por lo que la previsión de potencia de la vivienda se incrementará en la potencia prevista para la recarga del vehículo eléctrico.

 

  • No resulta necesario prever un grado de electrificación elevado para las viviendas en todos los casos, ya que la potencia prevista para el vehículo eléctrico se estima de forma independiente a la de la

 

En los esquemas 3a y 3b, la función de control de potencia contratada para la estación de recarga se realizará con el contador principal, sin necesidad de instalar un ICP externo al contador.

 

En caso de utilizar el esquema 3, como cada punto de recarga de vehículos eléctricos cuenta con su propio suministro individual, la recarga de vehículo eléctrico debe considerarse como una carga adicional a las del resto del edificio e incluirse dentro de P5.

 

4.3.  Esquema 4 (esquemas 4a y 4b).

 

La previsión de cargas se realizará considerando un factor de simultaneidad de las cargas del VEHÍCULO ELÉCTRICO con el resto de circuitos de la instalación igual a 1,0. Para calcular el número de estaciones de recarga en un circuito de recarga colectivo y la simultaneidad entre ellas según el esquema 4b, se aplicará lo indicado en el apartado 4.1.

 

Cuando se utilice el esquema 4a en viviendas unifamiliares la previsión de cargas de la vivienda incluirá el o los puntos de recarga del VE, con una previsión mínima de 9200 W por vivienda (nivel de electrificación elevada).

Cuando se utilicen el esquema 4a o el 4b para aparcamientos colectivos en régimen de propiedad horizontal o para aparcamientos en edificios de uso no residencial se aplicará la previsión de cargas mínima, P5, mínimo indicada en el apartado 4.1. Para aplicar este mínimo se separará la potencia prevista para el VE de la potencia prevista para otras cargas, tales como las viviendas que podrán ser de electrificación básica o elevada.

En caso de utilizar el esquema 4a, a diferencia del caso en que se utiliza un esquema 2, la potencia correspondiente a la carga del vehículo eléctrico sí influye en el dimensionamiento de la derivación individual a la vivienda.

 

En instalaciones existentes con el esquema 4a la potencia prevista para la recarga del vehículo eléctrico se englobará dentro de la de la vivienda (como parte de P1) por lo que la previsión de potencia de la vivienda se incrementará en la potencia prevista para la recarga del vehículo eléctrico con factor de simultaneidad 1.

 

En instalaciones existentes con el esquema 4b la potencia prevista para la recarga de vehículo eléctrico se sumará con la previsión de potencia del resto de la instalación también con factor de simultaneidad 1.

 

En caso de existir un sistema de control interno del circuito de recarga colectivo que mida la intensidad que pasa por dicho circuito y que pueda limitar la potencia disponible en las estaciones, la potencia instalada en dicho circuito y por tanto la previsión de cargas para dicho circuito se podrá reducir, ya que el sistema controlará la disponibilidad de potencia para la recarga simultánea en todos los puntos.

 

5.          REQUISITOS GENERALES DE LA INSTALACIÓN

 

En los locales cerrados de edificios destinados a aparcamientos o estacionamientos colectivos de uso público o privado, se podrá realizar la operación de recarga de baterías siempre que dicha operación se realice sin desprendimiento de gases durante la recarga y que dichos locales no estén clasificados como locales con riesgo de incendio o explosión según la (ITC) BT 29. En el local donde se realice la recarga del vehículo eléctrico se colocará un cartel reflectante en el punto de recarga que identifique que no está permitida la recarga de baterías con desprendimiento de gases.

 

Cuando se pretenda realizar una instalación para la recarga del VE en un garaje existente con ventilación forzada o con ventilación natural y más de 5 plazas de aparcamiento, el proyectista encargado de elaborar el proyecto o el instalador encargado de elaborar la memoria técnica de diseño, revisarán el proyecto original de la instalación eléctrica del garaje para comprobar si el garaje está desclasificado y si se siguen cumpliendo las condiciones de ventilación que permitieron esta desclasificación. En caso de que no se pueda comprobar que el garaje está desclasificado se realizará un proyecto de desclasificación según la ITC-BT 29.

 

Los circuitos de recarga colectivos discurrirán preferentemente por zonas comunes.

 

Para los esquemas 1a, 1b, 1c, 2, 3a y 3b, los contadores principales se ubicarán en el propio local o armario destinado a albergar la concentración de contadores o, en caso que no se disponga de espacio suficiente, se habilitará un nuevo local o armario al efecto de acuerdo con los requisitos de la (ITC) BT-16. Cuando se instalen contadores secundarios, éstos se ubicarán en un armario, en una envolvente o dentro de un SAVE.

 

En el esquema 4b, el contador principal, que será el correspondiente a los servicios generales de la finca, debe ubicarse en la centralización de contadores.

 

Se admitirá que la línea general de alimentación tenga derivaciones de menor sección si se garantiza la protección de dichas derivaciones contra sobreintensidades. Para tal fin, en los esquemas 1b, 1c y 3b, se podrán incluir en la caja de derivación las protecciones necesarias con fusibles o interruptor automático.

La caja en la que se realice la derivación de la LGA debe estar ubicada en un cuarto o armario de contadores o bien en una zona común. La caja estará cerrada y dispondrá de un sistema de cierre similar al utilizado en los armarios de contadores.

Cuando se instale un circuito de recarga colectivo que alimente a varias estaciones de recarga (según el esquema 1a, ó 1b), cada circuito partirá de un interruptor automático para su protección contra sobrecargas y cortocircuitos. Aguas arriba de cada interruptor automático y en el mismo cuadro se instalará un IGA (interruptor general automático) para la protección general de todos los circuitos de recarga.

 

En aparcamientos y estacionamientos, el cuadro de mando y protección asociado a las estaciones de recarga estará identificado en relación a la plaza o plazas de aparcamiento asignadas. Los elementos a instalar en dicho cuadro se definen en el apartado 6.

 

Los cuadros de mando y protección, o en su caso los SAVE con protecciones integradas, deberán disponer de sistemas de cierre a fin de evitar manipulaciones indebidas de los dispositivos de mando y protección.

 

La potencia instalada en los circuitos de recarga colectivos trifásicos según el esquema 1a, 1b ó 4b se ajustará generalmente a uno de los escalones de la tabla siguiente, aunque el proyectista podrá justificar una potencia distinta, en cuyo caso el circuito y sus protecciones se dimensionarán acorde con la potencia prevista.

 

 

 

 

 

U nominal

Interruptor automático de protección en origen circuito recarga

 

Potencia instalada

Nº máximo de estaciones de recarga por

circuito

230/400 V

16 A

11085 W

3

230/400 V

32 A

22170 W

6

230/400 V

50 A

34641 W

9

230/400 V

63 A

43647 W

12

 

Tabla 2. Potencias instaladas normalizadas de los circuitos de recarga colectivos destinados a alimentar estaciones de recarga.

 

Las estaciones de recarga monofásicas se repartirán de forma equilibrada entre las tres fases del circuito de recarga colectivo. El número máximo de estaciones de recarga por cada circuito de recarga colectivo indicado en la tabla 2, se ha calculado suponiendo que las estaciones son monofásicas y de una potencia unitaria de 3680 W. El proyectista podrá ampliar o reducir el número de estaciones de recarga si justifica una potencia instalada por estación inferior o superior respectivamente.

 

La previsión de potencia y las características del circuito de recarga colectivo o individual previsto para el modo de carga 4 se determinarán para cada proyecto en particular.

 

El sistema de iluminación en la zona donde esté prevista la realización de la recarga garantizará que durante las operaciones y maniobras necesarias para el inicio y terminación de la recarga exista un nivel de iluminancia horizontal mínima a nivel de suelo de 20 lux para estaciones de recarga de exterior y de 50 lux para estaciones de recarga de interior.

 

La caída de tensión máxima admisible en cualquier circuito desde su origen hasta el punto de recarga no será superior al 5%. Los conductores utilizados serán generalmente de cobre y su sección no será inferior a 2,5 mm2, aunque podrán ser de aluminio en instalaciones distintas de las viviendas o aparcamientos colectivos en edificios de viviendas, en cuyo caso la sección mínima será de 4mm2. Siempre que se utilicen conductores de aluminio, sus conexiones deberán realizarse utilizando las técnicas apropiadas que eviten el deterioro del conductor debido a la aparición de potenciales peligrosos, originados por pares galvánicos entre metales distintos.

 

En instalaciones para la recarga de VEHÍCULO ELÉCTRICO, que reúnan más de 5 estaciones de recarga, por ejemplo en estaciones dedicadas específicamente a la recarga del VEHÍCULO ELÉCTRICO, el proyectista estudiará la necesidad de instalar filtros de corrección de armónicos, con el objeto de garantizar que se mantiene la distorsión armónica de la tensión según los límites característicos de la tensión suministrada por las redes generales de distribución, para que otros usuarios que estén conectados en el mismo punto de la red no se vean perjudicados.

 

En caso necesario, independientemente del número de estaciones de recarga, el proyectista o instalador preverá los elementos de corrección necesarios para evitar perturbaciones o distorsiones que afecten a la red y en particular a las comunicaciones del sistema de telegestión de los contadores, por ejemplo, mediante la instalación de filtros. Con tal fin, junto con el contador principal, tanto en cajas de protección y medida, CPM, como en centralizaciones de contadores, se recomienda reservar un espacio adecuado para que la empresa distribuidora pueda instalar un filtro PLC que elimine el ruido en el rango de frecuencia PLC que pueden introducir las estaciones de recarga o los propios vehículos y que impiden la telegestión del resto de suministros conectados a la misma red de baja tensión. En instalaciones existentes en las que no haya posibilidad de adecuar la centralización, se podrá utilizar cualquier otra ubicación aguas arriba de la estación de recarga.

 

El circuito que alimenta el punto de recarga debe ser un circuito dedicado y no debe usarse para alimentar ningún otro equipo eléctrico salvo los consumos auxiliares relacionados con el propio sistema de recarga, entre los que se puede incluir la iluminación de la estación de recarga.

 

La instalación fija para la recarga del VEHÍCULO ELÉCTRICO deberá contar con las bases de toma de corriente que corresponda según el modo de carga y ubicación de la estación de recarga conforme al apartado 5.4, de forma que se evite la utilización de prolongadores o adaptadores por parte de los usuarios de los servicios de recarga.

 

En todos los casos, pero de forma especial en los edificios existentes, el diseñador de la instalación comprobará que no se sobrepasa la intensidad admisible de la línea general de alimentación (o de la derivación individual en caso de viviendas unifamiliares), teniendo en cuenta la potencia prevista de cada estación de recarga y el factor de simultaneidad que proceda según se indica en el apartado 4.

 

La instalación para la recarga del VEHÍCULO ELÉCTRICO se podrá proyectar como una ampliación de la instalación de baja tensión ya existente o con una alimentación directa de la red de distribución mediante una instalación de enlace propia independiente de la ya existente.

 

Para toda instalación dedicada a la recarga de vehículos eléctricos, se aplicarán las prescripciones generales siguientes.

 

 

5.1   Alimentación.

 

La tensión nominal de las instalaciones eléctricas para la recarga de vehículos eléctricos alimentadas desde la red de distribución será de 230/400 V en corriente alterna para los modos de carga 1, 2 y 3. Cuando se requiera instalar una estación de recarga con alimentación trifásica, y la tensión de alimentación existente sea de 127/220 V, se procederá a su conversión a trifásica 230/400 V.

 

En el modo de carga 4, la tensión de alimentación se refiere a la tensión de entrada del convertidor alterna-continua, y podrá llegar hasta 1000 V en trifásico corriente alterna y 1500 V en corriente continua.

 

5.2   Sistemas de conexión del neutro.

 

Con objeto de permitir la protección contra contactos indirectos mediante el uso de dispositivos de protección diferencial en los casos especiales en los que la instalación esté alimentada por un esquema TN, solamente se utilizará en la forma TN-S.

 

5.3   Canalizaciones.

 

Las canalizaciones necesarias para la instalación de puntos de recarga deberán cumplir con los requerimientos que se establecen en las diferentes ITC del REBT en función del tipo de local donde se vaya a hacer la instalación (local de pública concurrencia, local de características especiales, etc.)

 

Los cables desde el SAVE hasta el punto de conexión que formen parte de la instalación fija (ver figura 3, caso C de forma de conexión), deben ser de tensión asignada mínima 450/750 V, con conductor de cobre clase 5 o 6 (aptos para usos móviles) y resistentes a todas las condiciones previstas en el lugar de la instalación: mecánicas (por ejemplo abrasión e impacto, sacudidas o aplastamiento), ambientales (por ejemplo presencia de aceites, radiación ultravioleta o temperaturas extremas) y de seguridad (por ejemplo deflagración o vandalismo).

 

Cuando los cables de alimentación de las estaciones de recarga discurran por el exterior, estos serán de tensión asignada 0,6/1 kV.

 

5.4   Punto de conexión.

 

El punto de conexión deberá situarse junto a la plaza a alimentar, e instalarse de forma fija en una envolvente. La altura mínima de instalación de las tomas de corriente y conectores será de 0,6 m sobre el nivel del suelo. Si la estación de recarga está prevista para uso público la altura máxima será de 1,2 m y en las plazas destinadas a personas con movilidad reducida, entre los 0,7 y 1,2 m.

 

Se recomienda que la altura mínima de las estaciones de recarga o cajas que incorporan las tomas de corriente sea como mínimo de 1,5 metros para evitar ser golpeados por los propios vehículos, con la única excepción de las plazas para personas con movilidad reducida en las que dicha altura se reducirá a 1,0 metro.

 

Para garantizar la interconectividad del VEHÍCULO ELÉCTRICO a los puntos de recarga, para potencias mayores de 3,7 kW y menores o iguales de 22 kW los puntos de recarga de corriente alterna estarán equipados al menos con bases o conectores del tipo 2. Para potencias mayores de 22 kW los puntos de recarga de corriente alterna estarán equipados al menos con conectores del tipo 2. En modo de carga 4 los puntos de recarga de corriente continua estarán equipados al menos con conectores del tipo combo 2, de conformidad con la norma EN 62196-3.

 

La determinación de los tipos adecuados de toma de corriente debe realizarse teniendo en cuenta la potencia de cada punto de conexión (base de toma de corriente o conector) y no la potencia total de la estación de recarga.

 

Allí donde se prescriban bases de toma de corriente tipo 2 según UNE-EN 62196-2 y donde se prevea el uso de las mismas por personal no conocedor de los riesgos del manejo de la electricidad, se recomienda el uso de tomas tipo 2 con obturadores.

 

En el caso de estaciones de recarga monofásicas de corriente alterna potencia menor o igual de 3,7 kW instaladas en viviendas unifamiliares o en aparcamientos para edificios de viviendas en régimen de propiedad horizontal el punto de recarga de corriente alterna podrá estar equipado con cualquiera de las bases de toma de corriente o conectores indicados en la tabla 3.

 

 

En modos de carga 3 y 4 las bases y conectores siempre deben estar incorporadas en un SAVE o en un sistema equivalente que haga las funciones del SAVE.

 

Según el modo de carga (1, 2 ó 3) las bases de toma de corriente o conectores instalados en cada estación de recarga y sus protecciones deberán ser conformes a alguna de las opciones de la tabla 3, en función de la ubicación de la estación de recarga, y de que la alimentación sea monofásica o trifásica.

 

 

Tabla 3. Puntos de conexión posibles a instalar en función de su ubicación.

 

 

Alimentación de la estación de recarga

 

Base de toma de corriente o conector del tipo descrito en:

(1)

 

Intensidad asignada del punto de conexión

Interruptor automático de protección del punto de conexión

 

Modo de carga previsto

 

Ubicación posible del punto de conexión

Viviendas unifamiliares

Aparcamientos en edificios de

viviendas

Otras instalaciones

 

 

 

 

 

Monofásica

Base de toma de

corriente:        UNE 20315-1-2.Fig.C2a.

 

 

10 A(2)

 

1 ó 2

 

 

 

no (6)

Base de toma de corriente:

UNE    20315-2-11.

Fig. C7a.

 

 

10 A(2)

 

1 ó 2

 

si

 

si

 

no (6)

UNE-EN   62196-2,

tipo 2 (3)

16 A

 

(4)

3

UNE-EN   62196-2,

tipo 2 (3) (5)

32 A

 

(4)

3

 

 

Trifásica

UNE-EN 62196-2,

tipo 2 (3) (5)

16 A

(4)

3

UNE-EN 62196-2,

tipo 2 (3) (5)

32 A

(4)

3

si

UNE-EN 62196-2,

tipo 2 (3) (5)

63 A

(4)

3

no

no

(1) La recarga de autobuses eléctricos puede requerir de estaciones de recarga de muy alta potencia, por lo que en estos casos se podrán utilizar otras bases de toma de corriente y conectores normalizados distintos de los indicados en la tabla.

(2) Se podrá utilizar también un automático de 16 A, siempre que el fabricante de la base garantice que queda protegida por este automático en las condiciones de funcionamiento previstas para la recarga lenta del VEHÍCULO ELÉCTRICO con recargas diarias de 8 horas, a la intensidad de 16 A.

(3) Las estaciones de recarga distintas de las previstas para el modo de recarga 4 que estén ubicadas en lugares públicos, tales como centros comerciales, garajes de uso público o vía pública, estarán preparadas para el modo de recarga 3 con bases de toma de corriente tipo 2, salvo en aquellas plazas destinadas a recargar vehículos eléctricos de baja potencia, tales como bicicletas, ciclomotores y cuadriciclos que podrán utilizar otros modos de recarga y bases de toma de corriente normalizadas. Esta excepción debe entenderse como extensiva a cualquier vehículo de categoría L (ciclomotores, motocicletas, vehículos todo terreno, quads y otros vehículos de poca cilindrada de tres o cuatro ruedas). De este modo, mientras los organismos europeos de normalización no desarrollen especificaciones técnicas en materia de puntos de recarga para vehículos de categoría L, debe entenderse que estos puntos de recarga podrán utilizar cualquier base de toma de corriente normalizada de potencia inferior o igual a 3,7 kW.

(4) La protección contra sobreintensidades de cada toma de corriente o conector puede estar en el interior de la estación de recarga (SAVE) por lo que, en tal caso, la elección de sus características es responsabilidad del fabricante. Para la protección del circuito de alimentación a la estación de recarga véase el apartado 6.3.

(5) En estaciones de recarga con puntos de conexión de potencia superior a 3,7 kW en c.a. también pueden instalarse cualquier tipo de conector normalizado siempre y cuando al menos uno de dichos puntos de conexión sea del Tipo 2 según UNE-EN 62196-2.

(6) En estaciones de recarga monofásicas con potencia inferior o igual a 3.7 kW en c.a. en otras ubicaciones (distintas de viviendas y edificios de viviendas: por ejemplo comercios, vía pública, aparcamientos públicos, empresas, industrias, edificios de oficinas, talleres mecánicos, concesionarios, etc.) también pueden instalarse tomas de los tipos UNE 20315-1-2. Fig. C2a o UNE 20315-2-11 Fig. C7a siempre que al menos exista una toma de corriente o conector de Tipo 2.

 

 

En caso de modo de carga 4, puede instalarse cualquier tipo de conector normalizado siempre y cuando al menos uno de los puntos de conexión sea del Tipo Combo 2 (Configuración FF) según UNE-EN 62196-3.

 

Temporalmente hasta el 18 de noviembre de 2017, y de acuerdo con la Orden IET/2388/2015, de 5 de noviembre se autoriza la instalación de conectores TESLA como único conector en estaciones de recarga ultra rápida, de potencia nominal mayor de 100 kW, conforme con la lEC 61851-23:2014, en nuevos puntos de recarga o en la renovación de puntos de recarga existentes.

 

El contenido de este apartado se adaptará a las prescripciones que de carácter obligatorio dicten las futuras directivas o reglamentos europeos en este campo.

 

5.5   Contador secundario de medida de energía.

 

Los contadores secundarios de medida de energía eléctrica tendrán al menos la capacidad de medir energía activa y serán de clase A o superior.

 

Cuando en los esquemas 1a, 1b, 1c, y 4b, exista una transacción comercial que dependa de la medida de la energía consumida será obligatoria la instalación de contadores secundarios para cada una de las estaciones de recarga ubicadas en:

 

  1. Plazas de aparcamiento de aparcamientos o estacionamientos colectivos en edificios o conjuntos inmobiliarios en régimen de propiedad
  2. En estaciones de movilidad eléctrica para la recarga del VEHÍCULO ELÉCTRICO.
  3. En las estaciones de recarga ubicadas en la vía pública.

 

Para los esquemas 1a, 1b, 1c, y 4b, en edificios comerciales, de oficinas o de industrias, también se instalarán contadores secundarios cuando sea necesario identificar consumos individuales. Su instalación será opcional a elección del titular para los esquemas 2 y 4a.

 

 

6.  PROTECCIÓN PARA GARANTIZAR LA SEGURIDAD.

 

6.1   Medidas de protección contra contactos directos e indirectos.

 

Las medidas generales para la protección contra los contactos directos e indirectos serán las indicadas en la (ITC) BT-24 teniendo en cuenta lo indicado a continuación.

 

El circuito para la alimentación de las estaciones de recarga de vehículos eléctricos deberá disponer siempre de conductor de protección, y la instalación general deberá disponer de toma de tierra.

 

En este tipo de instalaciones se admitirán exclusivamente las medidas establecidas en la (ITC) BT-24 contra contactos directos según los apartados 3.1, protección por aislamiento de las partes activas, o 3.2, protección por medio de barreras o envolventes, así como las medidas protectoras contra contactos indirectos según los apartados 4.1, protección por corte automático de la alimentación, 4.2, protección por empleo de equipos de la clase II o por aislamiento equivalente, o 4.5, protección por separación eléctrica.

 

Cualquiera que sea el esquema utilizado, la protección de las instalaciones de los equipos eléctricos debe asegurarse mediante dispositivos de protección diferencial. Cada punto de conexión deberá protegerse individualmente mediante un dispositivo de protección diferencial de corriente diferencial-residual asignada máxima de 30 mA, que podrá formar parte de la instalación fija o estar dentro del SAVE. Con objeto de garantizar la selectividad la protección diferencial instalada en el origen del circuito de recarga colectivo será selectiva o retardada con la instalada aguas abajo.

 

Los dispositivos de protección diferencial serán de clase A. Los dispositivos de protección diferencial instalados en la vía pública estarán preparados para que se pueda instalar un dispositivo de rearme automático y los instalados en aparcamientos públicos o en estaciones de movilidad eléctrica dispondrán de un sistema de aviso de desconexión o estarán equipados con un dispositivo de rearme automático.

 

Salvo cuando la protección contra contactos indirectos se realiza por separación eléctrica, cada punto de conexión debe estar protegido mediante su propio diferencial que será como mínimo de tipo A, con una corriente diferencial residual no superior a 30 mA. Los dispositivos de protección diferencial deberían cumplir con una de las siguientes normas de producto: EN 61008-1, EN 61009-1, EN 60947-2 o EN 62423.

 

Cuando la estación de carga de vehículos eléctricos esté equipada con una toma de corriente o un conector de vehículo según la serie de Normas EN 62196 (previstas para recarga en modo 3), la normalización internacional más reciente (véase UNE-HD 60364-7-722) requiere de medidas contra las corrientes de fuga con componente en corriente continua, salvo cuando estas medidas estuvieran incluidas en la propia estación de carga de vehículos eléctricos. Las medidas apropiadas, para cada punto de conexión pueden ser:

 

  • Utilización de diferenciales de tipo B; o
  • Utilización de diferenciales de tipo A y un equipo que asegure la desconexión de la alimentación en caso de corrientes de defecto con componente en continua superior a los 6 mA (dispositivo de detección de corriente diferencial continua (RDC-DD)) conforme con la norma IEC 62955.

 

 

6.2   Medidas de protección en función de las influencias externas.

 

Las principales influencias externas a considerar en este tipo de instalaciones son:

 

Para las instalaciones en el exterior: penetración de cuerpos sólidos extraños, penetración de agua, corrosión y resistencia a los rayos ultravioletas.

 

Para instalaciones en aparcamientos o estacionamientos públicos, privados o en vía pública: competencia de las personas que utilicen el equipo.

 

En todos los casos, el daño mecánico.

 

El proyectista deberá prestar especial atención a las influencias externas existentes en el emplazamiento en el que se ubique la instalación a fin de analizar la necesidad de elegir características superiores o adicionales a las que se prescriben en este apartado.

 

Cuando la estación de recarga esté instalada en el exterior, los equipos deben garantizar una adecuada protección contra la corrosión. Para ello se tendrán en cuenta las prescripciones que se incluyen en la (ITC) BT 30.

 

Los grados de protección contra la penetración de cuerpos sólidos y acceso a partes peligrosas, contra la penetración del agua y contra impactos mecánicos de las estaciones de recarga podrán obtenerse mediante la utilización de envolventes múltiples proporcionando el grado de protección requerido el conjunto de las envolvente completamente montadas. En este caso, en la documentación del fabricante de la estación de recarga deberá estar perfectamente definido el método para la obtención de los diferentes grados de protección IP e IK.

 

6.2.1   Grado de protección contra penetración de cuerpos sólidos y acceso a partes peligrosas.

 

Cuando la estación de recarga esté instalada en el exterior las canalizaciones deben garantizar una protección mínima IP4X o IPXXD.

 

Las estaciones de recarga y otros cuadros eléctricos tendrán un grado de protección mínimo IP4X o IPXXD para aquellas instaladas en el interior e IP5X para aquellas instaladas en exterior. El grado de protección especificado para la estación de recarga no aplica durante el proceso de recarga.

 

El grado de protección establecido para la estación de recarga no resulta extensible a la base de toma de corriente o conector tipo 2, siempre que exista un elemento de corte en la estación de carga que impida su alimentación cuando el vehículo no está conectado. Por este motivo no es necesario el uso de obturadores para las bases de toma de corriente o conectores tipo 2 o Combo 2, aunque se recomiendan cuando se prevea su uso por personal no conocedor de los riesgos del manejo de la electricidad.

 

6.2.2   Grado de protección contra la penetración del agua.

 

Cuando la estación de recarga esté instalada en el exterior, la instalación debe realizarse de acuerdo a lo indicado en el capítulo 2 de la (ITC) BT-30, garantizando, por tanto para las canalizaciones un IPX4.

 

Las estaciones de recarga y otros cuadros eléctricos asociados tendrán un grado de protección mínimo IPX4. Cuando la base de toma de corriente o el conector no cumpla con el grado IP anterior, éste deberá proporcionarlo la propia estación de recarga mediante su diseño. El grado de protección especificado para la estación de recarga no aplica durante el proceso de recarga.

 

6.2.3   Grado de protección contra impactos mecánicos.

 

Los equipos instalados en emplazamientos en los que circulen vehículos eléctricos deberán protegerse frente a daños mecánicos externos del tipo impacto de severidad elevada (AG3). La protección del equipo se garantizará a través de alguno de los medios siguientes:

 

  1. Emplazando el material eléctrico en una ubicación en la que éste no se encuentre sujeto a un riesgo de impacto previsible;
  2. Disponiendo algún tipo de protección mecánica adicional en aquellas zonas en las que el equipo se encuentre sujeto al riesgo de impacto;
  3. Seleccionando el material eléctrico con un grado de protección contra daños mecánicos de acuerdo con lo especificado en los apartados 2.3.1 y 6.2.3.2;
  4. Usando la combinación de alguna o todas las medidas

 

6.2.3.1. Grado de protección de las envolventes.

 

Cuando la protección del equipo eléctrico frente a daños mecánicos se garantice mediante envolventes, una vez instaladas deberán proporcionar un grado de protección mínimo IK08 contra impactos mecánicos externos.

 

El cuerpo de las estaciones de recarga y otros cuadros eléctricos ubicados en el exterior tendrán un grado de protección mínimo contra impactos mecánicos externos de IK10. El cuerpo de las estaciones de recarga excluye partes tales como teclado, leds, pantallas o rejillas de ventilación. El grado de protección especificado para la estación de recarga no aplica durante el proceso de recarga.

 

6.2.3.2  .Grado de protección de las canalizaciones.

 

Cuando las canalizaciones se instalen en una ubicación sujeta a riesgo de daños mecánicos, tales como áreas de circulación de vehículos eléctricos, éstas presentarán una resistencia adecuada a los daños mecánicos. En estos casos, los tubos presentarán una resistencia mínima al impacto grado 4 y una resistencia mínima a la compresión grado 5. Si se utilizan canales protectoras, éstas presentarán una resistencia mínima IK08 a impactos mecánicos.

 

En otros sistemas de conducción que no aporten protección mecánica a los cables, la protección se garantizará mediante el uso de medios mecánicos adicionales, por ejemplo mediante la utilización de cables armados.

 

 

Cuando el proyectista considere que existe un riesgo importante de choque de los vehículos contrala canalización ésta deberá tener una mayor resistencia al impacto

 

  • En el caso de tubos, resistencia mínima al impacto grado 5 según UNE-EN
  • En el caso de canales, resistencia al impacto de 20 J según UNE-EN

 

6.3   Medidas de protección contra sobreintensidades

 

Los circuitos de recarga, hasta el punto de conexión, deberán protegerse contra sobrecargas y cortocircuitos con dispositivos de corte omnipolar, curva C, dimensionados de acuerdo con los requisitos de la (ITC) BT 22.

 

Cada punto de conexión deberá protegerse individualmente. Esta protección podrá formar parte de la instalación fija o estar dentro del SAVE.

 

En instalaciones previstas para modo de carga 1 ó 2 en las que el punto de recarga esté constituido por tomas de corriente conformes con la norma UNE 20315, el interruptor automático que protege cada toma deberá tener una intensidad asignada máxima de 10 A, aunque se podrá utilizar una intensidad asignada de 16 A, siempre que el fabricante de la base garantice que queda protegida por este interruptor automático en las condiciones de funcionamiento previstas para la recarga lenta del VEHÍCULO ELÉCTRICO con recargas diarias de 8 horas, a la intensidad de 16 A.

 

En las instalaciones previstas para modo de carga 3 la selección del interruptor automático que protege el circuito que alimenta la estación de recarga garantizará la correcta protección del circuito, evitando al mismo tiempo el disparo intempestivo de la protección durante el proceso de recarga. Para su selección se puede utilizar como referencia la documentación del fabricante de la estación. La tolerancia de la señal correspondiente a la intensidad de carga, el consumo interno de la propia estación de recarga y las condiciones ambientales de instalación, justifican que la intensidad asignada del interruptor automático sea en algunos casos superior a la suma de intensidades asignadas que pueden suministrar los puntos de conexión de la estación de recarga.

 

6.4   Medidas de protección contra sobretensiones.

 

Todos los circuitos deben estar protegidos contra sobretensiones temporales y transitorias. Los dispositivos de protección contra sobretensiones temporales estarán previstos para una máxima sobretensión entre fase y neutro hasta 440V. Los dispositivos de protección contra sobretensiones temporales deben ser adecuados a la máxima sobretensión entre fase y neutro prevista.

 

En el caso en que la máxima sobretensión prevista entre fase y neutro sea 440V los dispositivos contra sobretensiones temporales deben cumplir con la Norma UNE-EN 50550.El dispositivo de protección contra sobretensiones temporales puede instalarse en el circuito de recarga, junto a la estación de recarga o dentro de ella.

 

Los dispositivos de protección contra sobretensiones transitorias deben ser instalados en la proximidad del origen de la instalación o en el cuadro principal de mando y protección, lo más cerca posible del origen de la instalación eléctrica en el edificio. Según cuál sea la distancia entre la estación de recarga y el dispositivo de protección contra sobretensiones transitorias situado aguas arriba, puede ser necesario proyectar la instalación con un dispositivo de protección contra sobretensiones transitorias adicional junto a la estación de recarga. En este caso, los dos dispositivos de protección contra sobretensiones transitorias deberán estar coordinados entre sí.

 

Con el fin de optimizar la continuidad de servicio en caso de destrucción del dispositivo de protección contra sobretensiones transitorias a causa de una descarga de rayo de intensidad superior a la máxima prevista, cuando el dispositivo de protección contra sobretensiones no lleve incorporada su propia protección, se debe instalar el dispositivo de protección recomendado por el fabricante, aguas arriba del dispositivo de protección contra

 

sobretensiones, con objeto de mantener la continuidad de todo el sistema, evitando así el disparo del interruptor general.

 

Se recomienda instalar una protección contra sobretensiones transitorias de tipo 1 aguas arriba del contador principal, instalando dicho protector bien en la caja de protección y medida, CPM, en el caso de suministros individuales, o bien junto al interruptor general de maniobra, IGM, situado a la entrada de la centralización de contadores. En la figura A5 se representa, a modo de ejemplo, la instalación de un protector contra sobretensiones transitorias tipo 1, integrado en el módulo del IGM y protegido mediante fusibles.

 

Figura A5. Instalación en centralizaciones de contadores de un protector contra sobretensiones transitorias tipo 1, integrado en el módulo del IGM y protegido con fusibles.

 
  

 

Según la norma UNE-CLC/TS 61643-12 «Dispositivos de protección contra sobretensiones transitorias de baja tensión. Parte 12: Dispositivos de protección contra sobretensiones transitorias conectados a sistemas eléctricos de baja tensión. Selección y principios de aplicación», cuando la distancia entre la estación de recarga y el dispositivo de protección contra sobretensiones transitorias situado aguas arriba sea superior o igual a 10 metros es recomendable instalar un dispositivo adicional de protección contra sobretensiones transitorias, tipo 2, junto a la estación de recarga o dentro de ella.

 

 

7.  CONDICIONES PARTICULARES DE INSTALACIÓN.

 

7.1 Red de tierra para plazas de aparcamiento en el exterior.

 

El presente apartado aplica tanto a la instalación de puntos de recarga en vía pública como a la instalación en aparcamientos o estacionamientos públicos a la intemperie.

 

La instalación de puesta a tierra se realizará de forma tal que la máxima resistencia de puesta a tierra a lo largo de la vida de la instalación y en cualquier época del año, no se puedan producir tensiones de contacto mayores de 24 V, en las partes metálicas accesibles de la instalación (estaciones de recarga, cuadros metálicos, etc.). Cada poste de recarga dispondrá de un borne de puesta a tierra, conectado al circuito general de puesta a tierra de la instalación.

 

Los conductores de la red de tierra que unen los electrodos podrán ser:

 

Desnudos, de cobre, de 35 mm2 de sección mínima, si forman parte de la propia red de tierra, en cuyo caso irán por fuera de las canalizaciones de los cables de alimentación.

 

 

Aislados, mediante cables de tensión asignada 450/750V, con recubrimiento de color verde-amarillo, con conductores de cobre, de sección mínima 16 mm2. El conductor de protección que une de cada punto de recarga con el electrodo o con la red de tierra, será de cable unipolar aislado, de tensión asignada 450/750 V, con recubrimiento de color verde-amarillo, y sección mínima de 16 mm2 de cobre.

 

Todas las conexiones de los circuitos de tierra, se realizarán mediante terminales, grapas, soldadura o elementos apropiados que garanticen un buen contacto permanente y protegido contra la corrosión.

 

ANEXO 1 DE LA GUIA. EJEMPLO DE INSTALACIÓN DE ELEMENTOS COMUNES A PREVER, AL INSTALAR EL PRIMER PUNTO DE RECARGA EN GARAJES EXISTENTES EN RÉGIMEN DE PROPIEDAD HORIZONTAL

 

En el apartado 3.2 se indica que cuando se realice la instalación del primer punto de conexión en instalaciones existentes se deberá prever, en su caso, la instalación de elementos comunes, de forma que se adecúe la infraestructura para albergar la instalación de futuros puntos de conexión, por lo que se recomienda instalar los elementos comunes siguientes:

 

  • Protector contra sobretensiones transitorias tipo 1, junto al interruptor general de maniobra IGM (esta protección es necesaria en aplicación del apartado 4 de la ITC-BT 52).

 

  • Una canalización común, en la zona próxima a la estación de recarga que se Como criterio general se puede considerar como zona próxima la queda a menos de 20 metros del primer punto de recarga.

 

De acuerdo con los requisitos del apartado 3.2 de la ITC-BT-52, la canalización común en edificios de nueva construcción debe dimensionarse de forma que permita la alimentación de al menos el 15% de las plazas de aparcamiento. Con tal fin en este anexo de la guía se recomienda como proceder para facilitar la instalación de futuros puntos de conexión cuando se realice la instalación del primero. Estas recomendaciones se ilustran mediante un ejemplo explicativo.

 

Ejemplo explicativo de canalizaciones comunes a prever al instalar el primer punto de recarga:

 

Se presenta el siguiente ejemplo de aparcamiento en un edificio existente. Según este ejemplo, el primer punto de recarga sería el de la plaza 7 (P7). En este ejemplo, la canalización común que parte del vestíbulo de acceso y llega hasta la plaza P7 se dimensionaría para albergar los cables necesarios para la recarga del 15% de las plazas de la zona próxima a la P7 para evitar así la instalación posterior de otros sistemas de conducción con el mismo trazado. En función de la distribución en planta del aparcamiento se considera que esta zona cubre 7 plazas más (de la P1 a la P8, excluida la P7), por lo que se recomienda dimensionar la canalización para alimentar al menos dos estaciones de recarga adicionales, redondeando al entero superior, es decir tres estaciones de recarga en total. (ver Figura A.1).

 

Si la segunda plaza con punto de recarga (PR) fuera la P3, la canalización entre la plaza P7 y la P3 se dimensionaría con el mismo criterio para albergar los cables que alimenten al 15% de las plazas de la zona próxima a P3 (de P1 a P6, excluida la P3), es decir para un punto de recarga adicional al propio instalado en P3 (ver Figura A.2).

 

En un supuesto distinto, si la primera plaza a alimentar fuera la P3, el tramo hasta P7 se dimensionaría para alimentar tres estaciones de recarga y el tramo entre P7 y P3 para alimentar a dos, reduciendo la sección de la conducción a medida que se reduce el número de plazas posibles a alimentar.

 

 

  

Figura A.1. Ejemplo 1-1              Figura A.2. Ejemplo 1-2             Figura A.3. Ejemplo 1-3

 

Si la plaza con PR fuera la P11, la canalización se dimensionaría para albergar los cables que alimenten al 15% de las plazas de la zona próxima a P11 (de P9 a P12, excluida la P11), es decir para un punto de recarga adicional al propio instalado en P11 (ver Figura A.3).

 

Por otra parte, al tratarse de un aparcamiento con varias plantas, el dimensionamiento de la canalización también debe aplicarse al tramo vertical. Suponiendo que el aparcamiento tuviera un total de 4 sótanos (S1, S2, S3 y S4) con 12 plazas por planta y que la primera plaza a alimentar estuviera en sótano S1, el tramo vertical de canalización se dimensionaría según estos criterios para albergar los cables que puedan alimentar además de la primera plaza en la que se instala el PR, el 15% de las plazas restantes. En general, el dimensionamiento de los tramos verticales de la canalización respondería a la siguiente tabla:

 

Tramo

Capacidad para alimentar

Entre planta baja y S1

9 PR = 1PR+entero superior (15% de 47 plazas)

Entre S1 y S2

7PR=1PR+entero superior (15% de 35 plazas)

Entre S2 y S3

5PR=1PR+entero superior (15% de 23 plazas)

Entre S3 y S4

3PR=1PR+entero superior (15% de 11 plazas)

 

 

 

ANEXO 2 DE LA GUIA. PREVISIÓN DE CARGAS EN EDIFICIOS DE VIVIENDAS DE NUEVA CONSTRUCCIÓN CON GARAJES EN RÉGIMEN DE CONDOMINIO.

 

Según la ITC-BT 10 del REBT sobre previsión de cargas para suministros en baja tensión, la carga mínima correspondiente a las zonas de estacionamiento con infraestructura para la recarga de los vehículos eléctricos en viviendas de nueva construcción, cuando se trate de plazas de aparcamientos o estacionamientos colectivos en edificios o conjuntos inmobiliarios en régimen de propiedad horizontal se calculará multiplicando 3680 W, por el 10% del total de las plazas de aparcamiento construidas. Esta potencia se multiplicará por el factor de simultaneidad que corresponda y se sumará con la previsión de potencia del resto de la instalación del edificio, en función del esquema de la instalación y de la disponibilidad de un sistema protección de la línea general de alimentación. No obstante el proyectista de la instalación podrá prever una potencia instalada mayor cuando disponga de los datos que lo justifiquen.

 

Por otra parte, según se indica en el apartado 3.2. de esta ITC-BT 52, la preinstalación eléctrica para la recarga de VE, facilitará la utilización posterior de cualquiera de los posibles esquemas de instalación, y constará de sistemas de conducción de cables desde la centralización de contadores hacia las vías principales del aparcamiento o estacionamiento con objeto de poder alimentar posteriormente las estaciones de recarga que se puedan ubicar en las plazas individuales del aparcamiento o estacionamiento, mediante derivaciones del sistema de conducción de cables de longitud inferior a 20 m. Estos sistemas de conducción de cables se dimensionarán de forma que permitan la alimentación de al menos el 15% de las plazas mediante cualquiera de los esquemas posibles de instalación.

 

Estos porcentajes sobre el total de plazas del 10% para la previsión de cargas o del 15% para dimensionar el tamaño de los sistemas de conducción de cables deben considerarse como valores mínimos reglamentarios. Sin embargo, para facilitar y reducir el coste de las instalaciones necesarias para la recarga, se recomienda que la preinstalación eléctrica se prepare para que el 100% de las plazas de garaje puedan disponer en un futuro de un punto de recarga para el vehículo eléctrico y que la previsión de cargas se adapte también en consecuencia. Por estos motivos es muy conveniente que los promotores inmobiliarios realicen la preinstalación para la totalidad de las plazas de garaje en sus nuevas promociones, quedando listas para dar respuesta a las futuras solicitudes de puntos de recarga que puedan tener sus propietarios, simplificando de este modo las necesidades de adecuación de la instalación ya que bastará con cablear el sistema de conducción de cables y colocar el punto de recarga para terminar la infraestructura.

 

Con el objetivo de no condicionar ni restringir las posteriores formas de conexión y contratación, en los casos en los que se proyecten dos centralizaciones de contadores (una para las viviendas y otra para las estaciones de carga del vehículo eléctrico) la canalización que las une debería dimensionarse con un espacio suficiente que permita otros esquemas alternativos (por ejemplo, el esquema 1 o el 2).

 

Para realizar la previsión de cargas en las nuevas promociones inmobiliarias de viviendas con garajes en régimen de condominio cabe distinguir dos casos según los esquemas utilizados.

 

En el caso de utilizar el esquema de instalación 2 (o el 4a), la previsión de cargas del VE se debe integrar con la de la vivienda, ya que ambos consumos serán medidos por el mismo contador, mientras que para el resto de esquemas es posible separar los consumos del VE de los consumos de las viviendas, ya que estarán asociados a contratos de suministro independientes y sus consumos se medirán con contadores principales diferentes.

 

Este anexo establece el procedimiento recomendado para determinar la previsión de cargas en garajes de nueva construcción en régimen de condominio cuando se desee realizar la preinstalación en un número de plazas, N, elevado, por encima del 50% del total de plazas de garaje construidas, porcentaje muy superior al mínimo reglamentario del 10%. Este procedimiento pretende realizar una buena previsión de cargas, evitando previsiones excesivas.

 

 

La previsión de cargas se estudiará agrupando los esquemas en tres casos distintos, suponiendo un número N de puntos de recarga de 3 680 W de potencia instalada en cada uno. No obstante, el procedimiento es generalizable para otras potencias distintas por punto de recarga.

 

a)  Caso general, aplicables a los esquemas 1a , 1b, 1c y 4b.

 

La previsión de cargas del edificio para el caso general se calcula aplicando la expresión (1):

 

 

Pedificio  = (P1  P2  P3  P4 )+ PVE

( 1)

 

 

La previsión de cargas para la recarga de vehículos en el edificio, PVE, se calcula según esté o no prevista la instalación de un SPL mediante la aplicación del factor de simultaneidad FS1.

 

 

 

donde:

PVE

= FS1 × P5 = FS1 × N × 3680 W

( 2 )

 

 

P1, carga correspondiente al conjunto de viviendas (sin VE) obtenida como el número de viviendas por el coeficiente de simultaneidad de la tabla 1 de la (ITC) BT 10.

P2, carga correspondiente a los servicios generales del edificio. P3, carga correspondiente a locales comerciales y oficinas.

P4,  carga correspondiente a los garajes, pero distintas de la recarga del VE. PVE, carga prevista para la recarga del VE incluyendo el factor de simultaneidad. P5, carga prevista para la recarga del VE, sin factor de simultaneidad.

FS1, factor de simultaneidad cuyo valor depende de si se prevé o no el SPL (0,3 si se prevé y 1 si no se prevé). N,       número de plazas de garaje en las que se realiza la preinstalación.

 

En caso de instalar puntos de recarga con potencia mayor de 3680 W, los cálculos de la fórmula (2) en cuanto a la potencia de cada punto de recarga de vehículo eléctrico se adaptarán al valor concreto de potencia prevista.

 

La ITC-BT 52 no incluía la posible instalación del SPL para el esquema 4b, sin embargo, tampoco la prohibía expresamente. Las diferentes soluciones tecnológicas y opciones disponibles en el mercado, hacen perfectamente viable la instalación del SPL, también en el esquema 4b, muy parecido a los esquemas 1, por lo que el caso general resultará aplicable a todos los esquemas 1a, 1b, 1c y 4b.

 

Una vez finalizada la promoción inmobiliaria con su preinstalación correspondiente para el VE, los puntos de recarga se irán colocando poco a poco según las necesidades de los propietarios de las plazas de garaje, por lo que el valor de la potencia realmente instalada irá creciendo hasta también poco a poco. Una preinstalación con una previsión de cargas PVE, calculada según la expresión (2), constituye una reserva de potencia, que se irá utilizando a medida que se instalen los puntos de recarga reales. Mientras que la potencia realmente instalada una vez colocados los puntos de recarga no supere el valor de PVE que figure en el proyecto no será necesario reforzar, ampliar, duplicar la LGA o realizar una nueva acometida y se podrá autorizar la instalación de nuevos puntos de recarga aún sin la instalación del SPL.

 

En el proyecto se debe indicar el punto de recarga número Y, a partir del cual será necesario instalar el SPL. El valor de Y se calculará como la parte entera del número que resulte de multiplicar 0,3 por N.

 

Cada vez que se complete la instalación con uno o varios puntos de recarga el instalador tendrá que realizar una memoria técnica de diseño para el punto o puntos de recarga instalados sin ser necesario un proyecto, salvo que la previsión de carga de los puntos instalados desde el mismo circuito o cuadro superen los 50 kW (o 10 kW en instalaciones de exterior) tal y como se describe en la ITC-BT 04. En la memoria técnica de diseño, o en su caso en

 

el proyecto, se hará constar el número de puntos de recarga instalados hasta la fecha, así como el valor de Y a partir del cual se debe instalar el SPL

 

 

b)  Previsión de cargas para el esquema 2 o el 4a.

 

La previsión de cargas de un edificio nuevo en el que el promotor opte por el esquema 2 o el 4a (instalación con un contador principal común para la vivienda y para la estación de recarga de VE) se realizará aplicando (3):

 

 

PedificioP1P2P3P4

( 3 )

 

 

donde:

 

P1, carga correspondiente al conjunto de viviendas, incluida la carga correspondiente al VE para aquellas viviendas que tengan preinstalación del VE asignada.

P2, carga correspondiente a los servicios generales del edificio. P3, carga correspondiente a locales comerciales y oficinas.

P4, carga correspondiente a los garajes, pero distintas de la recarga del VE.

 

No existe todavía mucha experiencia real para determinar la previsión de cargas para una vivienda que incluya un punto de recarga para el VE, no obstante, la costumbre más extendida para su recarga cuando el usuario del vehículo dispone de una plaza de garaje asociada a la vivienda es la siguiente.

 

  • Se trata de recargar aprovechando las tarifas supervalle y bajos precios del mercado durante la noche, así como la baja utilización del resto de circuitos de la vivienda por parte del

 

  • Se utilizan los sistemas de programación del propio vehículo que permiten al conductor seleccionar el tiempo durante el cual se realizará la recarga, en otros casos se puede instalar fácilmente en el punto de recarga un programador /

 

En función de estas premisas y los estudios descritos en el Anexo 3 de esta guía, se propone considerar dos períodos horarios (nocturno y diurno), y considerar como previsión de cargas para las viviendas el mayor valor obtenido de los dos períodos.

 

P1  = máximo [P1( diurno ),P1( nocturno )]

( 4 )

 

 

  • Período diurno: la previsión de cargas para las viviendas sin VE se calcularía según la ITC-BT 10, mientras que la previsión de cargas para viviendas con VE se calcularía con la expresión (5):

 

Pvivienda( con VE ) = Pvivienda(sin VE ) + (0,33680W

( 5 )

 

 

Según esta expresión la previsión de cargas durante el día para una vivienda con preinstalación de punto de recarga para el VE se considera como la suma de la previsión de cargas de una vivienda igual que no tuviera esta preinstalación más la carga prevista para el vehículo eléctrico con un factor de simultaneidad de 0,3. Esto significa que no es totalmente descartable la recarga del VE durante el día, por ejemplo que se inicie a las 19 h o las 20 horas, aunque en este caso lo más común es que usuario opte por no conectar al mismo tiempo todas las cargas de su vivienda.

 

Si denominamos A, al número de viviendas con preinstalación para el VE, y B al número de viviendas sin preinstalación, supuestas todas ellas con el mismo nivel de electrificación se puede calcular la potencia media aritmética por vivienda como:

 

Pm,v

A × Pvivienda( con

VE ) + B × Pvivienda(sin A + B

VE )

( 6 )

 

 

 

P1( diurno ) = CS × Pm,v

(7 )

 

 

donde:

Pm, v        valor medio aritmético de la previsión de carga correspondiente al conjunto de viviendas, incluyendo en la previsión de cargas de las viviendas la carga del VE.

CS       coeficiente de simultaneidad de la tabla 1 de la ITC-BT 10, que depende únicamente del número total de viviendas (A+B).

 

  • Período nocturno: la previsión de cargas durante el período nocturno se calcularía separando la carga de las viviendas de la carga para el VE, sumando para ello el consumo nocturno de las viviendas (sin VE) al producto del número de puntos de recarga previstos por 3680

 

P1( nocturno ) = PViviendas( nocturno ) + N × 3680 W

( 8 )

 

 

El consumo nocturno de las viviendas se puede calcular en función de la potencia prevista por vivienda (supuestas todas del mismo nivel de electrificación) del y coeficiente de simultaneidad, CS,aplicable según la tabla 1 de la ITC-BT 10, siguiendo la expresión (9):

 

 

PViviendas( nocturno ) = 0,5 × CS × Pvivienda(sin VE )

( 9 )

 

 

 

Agrupando las expresiones (8) y (9):

P1( nocturno ) = 0,5 × CS × Pvivienda(sin VE ) + N × 3680 W

( 10 )

 

 

Puede observarse como en la expresión (10) el factor de simultaneidad entre la previsión de cargas del VE y la previsión de cargas de la carga de las viviendas es igual a la unidad, tal y como se indica en la ITC BT-

  1. La justificación del coeficiente 0,5 de las expresiones (9) y (10) se incluye en el Anexo 3 de esta guía.

 

En el caso particular de que las viviendas estuvieran previstas para tarifa nocturna, no procede realizar la distinción entre consumo diurno y nocturno, ya que el mayor consumo se producirá durante el período nocturno, por lo que la expresión a aplicar para calcular la carga P1 correspondiente al conjunto de viviendas con tarifa nocturna, teniendo en cuenta el apartado 3.1 de la ITC-BT 10 sería la siguiente:

 

 

P1( caso tarifa nocturna ) = NV × Pvivienda(sin VE ) + N × 3680 W

( 11)

 

 

siendo NV: número de viviendas con tarifa nocturna

 

c)  Previsión de cargas para el esquema 3a o el 3b.

 

Este caso resulta parecido al caso a) por lo que la previsión de cargas del edificio se calcula con la expresión (1):

 

Pedificio  = (P1  P2  P3  P4 )+ PVE

( 1)

 

 

La previsión de cargas para la recarga de vehículos en el edificio, PVE, se calcula aplicando factor de simultaneidad unidad.

 

PVE

= P5 = N × 3680 W

( 12 )

 

 

En caso de instalar puntos de recarga con potencia superior a 3680 W, los cálculos de las expresiones (5), (8), (10),

(11) y (12) en cuanto a la potencia de recarga del VE se deberán adaptar proporcionalmente a la nueva potencia.

 

 

 

ANEXO 3 DE LA GUÍA. DETERMINACIÓN DE LA CAPACIDAD DISPONIBLE POR UN CONSUMIDOR DOMÉSTICOPARA REALIZAR LA RECARGA DEL VE SIN AMPLIAR LA POTENCIA.

 

El operador del sistema (Red Eléctrica de España), calcula y publica regularmente las medidas de la demanda del sistema eléctrico peninsular y los perfiles finales de consumo. Gracias al proyecto perfila, estos perfiles de consumo aplicables a los consumidores domésticos se han podido determinar con precisión.

 

En base a esta información, y con el objetivo de poder estimar de una manera razonable y robusta el margen de capacidad libre o “hueco” que tendrían los consumidores domésticos para realizar la cargar nocturna del VE, se han tomado los valores máximos para cada periodo horario del coeficiente de perfilado A publicado por REE durante el año 2015. Estos valores, ajustados en base 100 para el valor máximo de dicho coeficiente horario, han sido representados en la siguiente gráfica.

 

 
  

 

Figura 13. Proyecto a través del cual se ha constituido un panel de consumidores con datos de consumo de contadores inteligentes instalados según el plan de sustitución de contadores.http://www.ree.es/es/red21/idi/proyectos-idi/proyecto-perfila-0

 

 

De esta manera, se obtiene el ratio horario de uso de la capacidad disponible por un consumidor doméstico. Suponiendo que los VE fuera programados para que iniciaran su carga a partir de la 1 de la mañana (hora de inicio de la tarifa de acceso supervalle, que coincide además con los precios más bajos de la energía en el mercado), un consumidor doméstico tendría disponible en un escenario de máxima demanda para esta hora, prácticamente el 50% de su capacidad de punta para poder realizar esta recarga.

 

En caso el de que se comprobara que los VE conectados a los puntos de recarga de las viviendas no realizan en su mayoría una recarga lenta a partir de esta hora, este coeficiente debería ser recalculado.

BOLETÍN ELÉCTRICO MADRID

Tramitamos Boletines Eléctricos Madrid.

  1. Nuestro electricista autorizado de Madrid, se desplaza a su domicilio y le mostrará su certificado de instalador eléctrico autorizado por el Ministerio de Industria para realizarle su Boletín eléctrico Madrid.
  2. A continuación realiza la revisión de la instalación eléctrica, que consiste en:
  • Comprobación del estado general de manera visual.
  • Verificación del salto de los diferenciales.
  • Toma de datos de los valores eléctricos y aconsejar sobre el consumo.
  • Examinar la correspondencia entre el calibre de los automáticos y la sección de los conductores.
  • Probar el funcionamiento de la toma de tierra.
  • Revisión del aislamiento de los conductores.
  • Constatar la arquitectura eléctrica de los componentes de su instalación, de manera que cumpla con el reglamento eléctrico de baja tensión vigente.
  1. Seguidamente le informará sobre el estado de suinstalación eléctricay le dirá si la revisión es favorable, en cuyo caso con los datos tomados le realizará el boletín eléctrico.

Si su instalación presenta anomalías, le dará un presupuesto sin compromiso para adaptar su instalación eléctrica al reglamento electrotécnico de baja tensión.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Precio del Boletín Eléctrico Madrid desde 120€

  • Comprobación de la instalación: 60€ más IVA
  • Tasas de la Comunidad de Madrid (Modelo 030): 3.12€ para vivienda y 6.24€ para locales no destinados a vivienda; las tasas no llevan IVA conforme a lo establecido en el artículo 7.8 de la Ley 37/1992, de 28 de Diciembre.
  • Entidad de control e inspección de Industria: 54€ más IVA en vivienda y 74€ más IVA en locales.
  • Si el boletín eléctrico no se realizara, se cobrará únicamente nuestro trabajo de comprobación de la instalación.

¿PUEDE SALIR INSPECCIÓN DE INDUSTRIA?

Cuando se presenta un boletín eléctrico en Madrid a la empresa Certificadora para su visado, aleatoriamente el programa del Ministerio de Industria decide si el boletín es inspeccionable o no lo es.

En el caso de inspección el Organismo de Control Autorizado (OCA), tiene que fijar la fecha en la que se realice, para ello tiene que grabarla con un plazo mínimo de 24 horas. La fecha máxima de inspección son 30 días, a partir de este momento se cerraría el expediente.

El día de la inspección se presentará en la dirección de la instalación, el técnico de Industria, el instalador autorizado y el propietario. La fecha y la hora de la inspección se fijará adaptándonos a los horarios de Industria y del propietario.

El precio de la inspección de Industria es gratuito, únicamente se cobrará el desplazamiento de nuestro técnico.

 

 

 

 

 

 

 

 

¿Por qué nos piden un Boletín Eléctrico en Madrid?

Las compañías distribuidoras de energía eléctrica, tienen que comprobar, en el caso de pedir un aumento de potencia, que la instalación pueda soportarlo y que cumpla con la normativa vigente del reglamento electrotécnico de baja tensión, para ello tiene que verificar la instalación un instalador autorizado de la comunidad de Madrid y del ministerio de industria, en caso que la instalación eléctrica tenga más de 20 años, la compañía eléctrica lo va a pedir. Piensa que esto es por tu seguridad y por la de tu familia, no es un capricho de la distribuidora.

Si es un alta nueva, también lo piden, esto no solo lo pide la compañía eléctrica, sino también el Ministerio de Industria, por ejemplo.

El ayuntamiento de Madrid necesita un Boletín eléctrico y lo va a pedir para dar de alta un negocio, en el caso que sea un local de pública concurrencia, el boletín eléctrico, tendrá que ir respaldado por un proyecto de instalación eléctrica, como resultado dicho proyecto tiene que realizarlo y visarlo un Ingeniero Eléctrico, nosotros trabajamos con Don Antonio Arnoso García que realiza proyectos llave en mano de legalización de instalaciones.

¿Más cosas por las que pueden pedirnos un Boletín Eléctrico en Madrid?

También nos piden un Boletín eléctrico cuando instalamos un punto de recarga para vehículos eléctricos, por lo que, este es un buen momento para actualizar el certificado de instalación de la vivienda, ya que la mayoría de las veces, hace falta realizar alguna modificación en el cuadro eléctrico de la vivienda o local.

No olvidemos que aunque nadie nos pida un certificado de instalación eléctrica, de cara al seguro de la vivienda o local, siempre es aconsejable que lo tengamos actualizado, como todos sabemos, en ocasiones se agarran a un clavo ardiendo, a la hora de pagar un siniestro, comprueba que tienes tu boletín eléctrico y que no tenga más de 20 años, porque el tiempo pasa muy deprisa.

De nada nos sirve un certificado eléctrico en vigor, si se han realizado modificaciones en el cuadro eléctrico, cuando se presenta el certificado, en el Organismo de Control Autorizado (OCA), para el visado de Industria, se presenta junto con el Certificado, un esquema unifilar del cuadro eléctrico y una memoria técnica de diseño, todo esto tiene que coincidir con el Cuadro General de Mando y Protección. Pero recuerda, que si modificas el cuadro eléctrico, tienes que modificar, también el Boletín eléctrico.